篇一：中国高速铁路发展及其经济影响分析
中国高速铁路发展及其经济影响分析
目 录
摘要........................................ 2
一、中国高速铁路发展现状.................... 3
二、中国铁路经济形势分析.................... 4
三、高速铁路发展的经济影响分析.............. 6
结 论...................................... 8
致 谢...................................... 9
参考文献.................................... 10
摘 要
高速铁路是高新技术的系统集成，其建设和运营反映了一个国家的科技实力。我国高速铁路建设始终得到党和政府的高度重视，实现了科学的、又快又好的发展，取得了举世瞩目的成就。高速铁路建设与发展对我国经济发展起到了重要的纽带与动脉作用，高速铁路运输的低碳、节能功能明显，已经成为我国现代化交通体系的主干。同时，高速铁路发展还将促进同城效应的出现，产生政治、经济、文化等发展的新的增长点，有利于推动区域和城乡协调发展；将对就业和工业发展起到积极的带动和促进作用，对国家战略与安全的作用也不可低估。
高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会规定，列车运行速度为客运专线时速300公里、客货混线时速250公里以上的铁路为高速铁路。1996年，欧盟在96/48号指令中明确：在新建高速专用线上运行时速至少达到250公里的铁路可称作高速铁路。国际铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200公里以上，也可称为高速铁路。高速铁路建设与发展实践向我们昭示了：它是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措于一体的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。随着近年高速铁路在中国的快速发展，中国人民在体会了它的快捷便利的同时，也体会到了它对经济发展的巨大拉动作用。
关键词：高速铁路、发展、经济影响
一、中国高速铁路发展现状
高速铁路是现代铁路发展的方向已经成为了共识。在此背景下，中国的高铁正飞速发展。中国高铁“四纵四横”在中国地图上形成一道美丽的风景线。 “四纵”是指四条纵向铁路客运专线：①纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；②连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；③连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；④连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。
“四横”则连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线：①徐州经郑州到兰州的客运专线；②连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；③连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；④连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。
中国目前高铁运营里程已达一万多公里,居世界前列。根据2011年发布的《中长期铁路网规划》，高铁总里程在2020年将达到1.6万公里以上，中国铁路营业里程在2020年将达到12万公里以上。铁路快速客运网将覆盖全国90%以上人口。
我国铁路系统瞄准世界铁路先进水平，运用后发优势，博采众家之长，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，用短短几年时间，推动我国高速铁路技术走在世界最前列。
二、中国铁路经济形势分析
运输能力大提升：到2012年底我国铁路运营里程增加8%，高铁运输能力再提高70%。铁路固定资产投资主要用于建设新线路，铺设复线，对既有铁路进行电气化改造，以及购置铁路机车车辆等运输装备。
路网密度大增：到2012年西部铁路运营里程将达4万公里以上，路网密度增加一倍。超过一半的在建铁路投资是用于增加中西部路网密度。我国西部12省区市占我国国土面积71.5%，集中了我国50%以上的煤炭储量和81%以上的天然气储量，但进出西部的铁路能力十分紧张。预计今年西部铁路运营里程将达2800公里。到2012年底，包括客运专线、区际干线项目在内，西部地区将有1.2万公里铁路投入运营，营业里程将达到4万公里以上，路网密度增加一倍。
今年1—9月，我国经济增长仍保持高速度、高质量、低通胀的良好态势，增速稳中趋缓。世界经济严重减速对我国经济的负面影响逐步加深，外贸出口和工业增长继续减缓。固定资产投资增长继续加速和消费需求稳定增长在增强我国经济增长的内生性和稳定性的同时，也成为支撑我国经济持续增长的主要因素。铁道部在确定了中国高铁固定资产投资计划，但到目前为止，固定资产投资仅完成计划的一半，高铁调研报告分析认为：由于续建项目纷纷进入工程后半期，施工和资金到位情况存在很多变数，因此仍有追加投资计划的可能性，中国高铁发展潜力可想而知。
三、高速铁路发展的经济影响分析
高速铁路建设和发展在取得令世人瞩目成就的同时，也对我国经济建设和发展产生并即将产生重大影响，起到巨大推动作用。高速铁路建设和发展在取得令世人瞩目成就的同时，也对我国经济建设和发展产生并即将产生重大影响，起到巨大推动作用。在我国加快高速铁路建设，是科学发展的时代要求。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势，必定对我国经济社会又好又快发展提供重要的支撑和保障，即缩短了沿线城市的时空距离，又加速人口和人力资源的流动，加强同城效应，促进资源有效配置，加速区域经济一体化进程。
1. 一线贯通多方受益
武广高铁的正式开通运营，标志着中国铁路以世界第一的运营速度、世界
一流的技术，引领一场现代交通方式的“革命”。武广客运专线作为高速铁路走廊，拉近了城市间、甚至两岸间的距离。武广客运专线的开通，将让珠三角拥有湖北、湖南这两块重要的腹地，也加快了两省融入珠三角的步伐。”省发改委相关负责人表示，该铁路的开通，武汉到广州仅需3个半小时，到深圳4个多小时，到香港约5个小时，它不仅仅只是一条快速交通工具，同时有利于大区域经济发展，拉近了城市间的距离。 近10年来，湖南经济一直保持10%的年增长率，要继续保持这一速度，交通至关重要。湖南要真正融入泛珠三角区域经济圈，武广客运专线是积极有效的催化剂。庞大的客运出行不仅将极大推动武广沿线都市圈的繁荣，还直接联系和影响着整个华中、华南、西南乃至港澳和台湾地区。其建设将进一步打破长期制约华中、华南地区经济社会发展的交通“瓶颈”。珠三角顺势拓展腹地对于武广客运专线，珠三角地区热情如火。许多公司正在考虑把部分公司往香港、广东转移。同时，内地与香港更紧密经贸关系安排的背景之下，广东省顺势发文，提出“内优外拓”战略，以拓展珠三角腹地。此时的武广铁路，对于坐拥内地与香港更紧密经贸关系之利而又缺乏腹地的珠三角而言，仿佛如虎添翼。该线南接广深港客运专线，可打通“广州－东莞－深圳－香港”强势经济带。保守预测，广深港经济带三大城市的产值将达50000亿元。湖南凸显2小时经济圈。 改革开放以来，珠三角地区一直是经济社会迅猛发展的先行区，外向型经济结构明显。目前，珠江三角洲经济正经历着从劳动密集型传统产业向现代工业的转化，武广高铁的开通，带动了“武广经济带”的形成，对实现“泛珠三角”区域各省区经济结构互补、促进鄂湘粤及周边地区的合作、产业结构的优化调整都有着极为重要的意义。珠三角向内陆腹地拓展，湘鄂两省打开改革开放前沿窗口，区域经济的发展合力今后将更加强劲。武广高速铁路对于急于拓展腹地的珠三角而言也是如虎添翼。该线南接广深港客运专线，可打通“广州-东莞-深圳-香港”强势经济带。同时，武广铁路将珠三角发展腹地直接延伸到湖南和湖北，有利其升级转型，以及提高在世界产业链条上的位置。 武广客运专线建成后，湖南就有了进出省的快速通道，从长沙到武汉、广州只需要2小时左右。同时，湖南铁路的三纵三横将构成一个极佳的2小时经济圈，即益阳、娄底、长沙、邵阳、永州、株洲、衡阳等，相互间的旅行时间均在2小时左右。
篇二：运输经济学(本科) 毕业论文
摘要 京沪高速铁路于2011 年6月30日正式通车投入使用，它既是新中国成立以来一次建设里程长、投资大、标准高的高速铁路客运专线，也是新中国一次性投资额最高的工程。然而，高昂的高铁票价也受到了极大的争议。京沪高铁高昂票价的背后是否存在其必然性，高昂的票价又将对高铁的运行产生何种影响？本文就从京沪高铁的运输成本、运输的需求弹性、运输的供给弹性等几个方面对京沪高铁的票价进行分析论证。
关键词：运价；成本；需求；供给；弹性
一、京沪高铁目前的运输价格介绍和运营现状介绍
（一）京沪高铁运输价格简介 京沪高铁列车主要有两种车型，分别是CRH380A和CRH380B，标准运营时速均大于300公里。为安全运营，为适应旅客的不同需求，京沪高铁将列车的开行速度定为时速300公里和250公里两个等级。这意味着票价将分两档。
2011年6月13日上午，铁道部召开新闻发布会，公布京沪高铁票价、运行图、开通日期等全部信息。京沪高铁票410元，最高1750元，并将根据市场需求实行票价浮动政策。
京沪高铁运营初期每天将开行动车组90对，实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑的开行模式。两种等级列车两种票价，300公里列车二等座555元，一等935元，商务座及少量观光座是1750元。250公里的是二等410元，一等650元。（见图1.1）
图 1.1京沪高铁各站票价图
（二）京沪高铁运营现状介绍 2008年4月18日9时05分，时任国务院总理温家宝在京沪高速铁路开工
典礼上宣布，历经18年讨论、研究、总投资2209.4亿元的京沪高速铁路客运专线全线开工，并为京沪高速铁路客运专线奠基。
京沪高速铁路客运专线是《中长期铁路网规划》中投资规模大、技术含量高的一项工程，也是我国第四条引进国际先进技术的高速铁路，正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计速度目标值380公里/小时，目前最高运营时速为310公里，共设置23个客运车站。桥梁长度约
1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无砟正线约1268公里，占线路长度的96.2%。有砟轨道正线约50公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000km2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。
京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无砟轨道。铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施，采取多种减振 降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。
截至2014年4月13日9时30分，自2011年6月30日开通运营的京沪高速铁路运送旅客宣告突破2亿人次。
2013年2月28日，在京沪高铁开通运营1年8个月之际，京沪高速铁路运送旅客突破1亿人次；而仅1年2个月后，这条世界上一次建成标准最高、线路最长、中国历史上一次投资规模最大的高速铁路的运送旅客量就实现了翻番，再次展示出其巨大的输送潜能。
（三）小结并提出问题
虽然，京沪高铁自运行以来，高昂的票价一直受到广大百姓的热议，许多民众更是将高铁喻为“白领专列”，戏称自己被“高速”了。但是，面对京沪高铁运送旅客525.9万人，日均17万人，平均上座率107%,是否可以得出这样的一个结论：高铁的票价虽然高，但仍然处在了一个民众所能接受的价格区间的范围之内。那么，高铁的票价究竟应该维持在一个什么样的价格区间才更被广大的普通民众所接受？才能将其运力发挥到最大，同时也让京沪高铁的运营部门获得最大化的利润收益呢？
针对这些问题，我将从京沪高铁的运输成本、京沪高铁的运输需求及其弹性、京沪高铁的运输供给及其弹性这几个方面，从而对其运价进行量化分析。
二、京沪高铁运价分析
㈠京沪高铁运输成本分析
要研究铁路的运价，首先要从它的成本出发，因为其他因素如需求和市场竞争实际上只是影响价格调整的短期因素,而非长期因素。通常, 定价的最终目的只有一个，即弥补企业经营成本, 并获得利润, 因此定价不低于成本是定价的一条基本原则。然而，要分析运输成本，首先就必须明确两点，一是在运输过程中影响运输成本的因素有哪些，只有明确了这些因素，才能更好的合理地配置有限的铁路运输资源，化解这些因素对运力、运价的影响。二则是运输过程中的运输成本到的具体的项目构成，了解了项目构成，才能有助于相关部门逐个击破。
1．影响运价的因素
⑴运输距离
运输距离是影响运输定价最为重要的因素，因为它直接对劳动、燃料等变动成本发生作用。而且，运输价格曲线和运输距离存在着一个正向变动的关系，但运输价格的变动幅度存在运输距离的增加而逐渐趋于平缓，也就是随着运输距离的增加，每公里的单位运输费用会逐渐降低，运输价格亦随之降低。 ⑵运载量
运载量也就是我们平时所称的运量，它也是影响运输价格的一个重要因素。因为一辆列车的装载量越大，就越能够使它发挥出“规模效应”。因为当总的运输成本，即开行一次列车所支付出的固定成本和变动成本的总和一定时，运量越是大，分摊比例就越小，也就是说平摊到每一位旅客身上的运输成本也越小，运价自然而然也就越低廉，两者之间存在着反向变动的关系。
⑶市场因素
市场因素主要是指除了铁路以外的其他运输方式对铁路运输价格所产生的影响。航空运输能力的增强、高速公路的长足发展、水运通道维修成本的低廉、各种运输方式服务质量的改进和运输价格的灵活浮动, 对铁路运输产生强烈冲击。它们不仅争夺和蚕食铁路在传统运输市场的份额, 也制约了现实铁路运价水平。铁路运价在可能的最高限与必保的最低限之间进行选择, 客货运价调增的空间越来越小。
⑷政府影响
市场经济体制的基本规则之一表现为产品价格一般依据市场供求状况由企业自主给定。在中国的运输市场上, 公路、民航等运输方式基本是根据市场供求状况及其他运输方式的价格水平来确定自身的运输价格。但铁路运输价格却一直是在国家管制的框架中制定, 即铁路运价的制定主体是国家而非铁路部门自身。而国家对铁路运输价格的管制使得铁路尚不具备运价的市场形成机制, 因而也就丧失了铁路运价对市场供求状况的基础调节作用。同时运价的形成也不是完全依据铁路自身的成本状况, 导致铁路无法通过产品价格获取自身的正常经济收益。因此国家对铁路运输价格的管制无法体现价格应有的职能。虽然铁路运价目前可以在一定幅度内浮动, 但这仍是在国家管制框架内的一种价格变动, 较之运价的市场化形成机制(或市场价格) 尚有相当大的距离。这也是制约我国铁路运价的最为重要的因素之一。
2.运输成本构成
⑴固定成本
固定成本（又称固定费用），是在一定时期和一定业量范围内，不受业务量增减变动影响而能保持不变的成本。固定成本的特征在于它在一定时间范围和业务量范围内总额维持不变，但是，相对于单位业务量而言，单位业务量所分摊（负担）的固定成本与业务量的增减速成反向变动，这也就是之所以会产生所谓“规模效应”的原因。
铁路运输的固定成本是指铁路运输硬件设施的前期投资，主要是包括铁轨的铺设成本，铁路车站站台的建设成本，与铁路运输配套的一些辅助运输设施，如铲车，用于货物短驳的货车的购置成本等。由于中国社会体制的特殊性，中国铁路的建设成本均是由国家财政直接拨款或以政府名义进行融资，而这笔巨额的固定成本最终也是由政府承担，无须铁路运营部门进行承担。
⑵可变成本
可变成本，是总成本减去固定成本后的净值，是指在总成本中随着产量的变化而变动的成本项目，主要包括项目的营运成本、管理费用，财务费用等等，它与产品的产量成正比例变化关系。
铁路运输的可变成本主要是指铁路运行过程中支出的各项费用，主要包括铁路运输的直接人工费用、直接材料费用和其他的直接费用，具体内容如下：
篇三：中国高速铁路的发展及其对经济的影响
中国高速铁路的发展及其对经济的影响
作者单位
作者名称
成文时间
中国高速铁路的发展及其对经济的影响
丁世鑫(高速动车组制造中心车电车间 130000 长春)
摘 要 高速铁路是高新技术的系统集成，其建设和运营反映了一个国家的科技实力。我国高速铁路建设始终得到党和政府的高度重视，实现了科学的、又快又好的发展，取得了举世瞩目的成就。高速铁路建设与发展对我国经济发展起到了重要的纽带与动脉作用，高速铁路运输的低碳、节能功能明显，已经成为我国现代化交通体系的主干。同时，高速铁路发展还将促进同城效应的出现，产生政治、经济、文化等发展的新的增长点，有利于推动区域和城乡协调发展；将对就业和工业发展起到积极的带动和促进作用，对国家战略与安全的作用也不可低估。
关键词 高速铁路发展 经济影响 技术
前言 高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会规定，列车运行速度为客运专线时速300公里、客货混线时速250公里以上的铁路为高速铁
路。1996年，欧盟在96/48号指令中明确：在新建高速专用线上运行时速至少达到250公里的铁路可称作高速铁路。国际铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200公里以上，也可称为高速铁路。高速铁路建设与发展实践向我们昭示了：它是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措于一体的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，包含了基础设施建设、机车车辆配臵、站车运营规则等多方面的技术与管理。随着近年高速铁路在中国的快速发展，中国人民在体会了它的快捷便利的同时，也体会到了它对经济发展的巨大拉动作用。
一、中国高速铁路发展现状
改革开放以来，尤其是近十年来，铁路作为我国国民经济的大动脉，实现了跨越式发展，取得了巨大成就。
1.党和国家高度重视
党的十六大以后，以胡锦涛同志为总书记的党中央从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路的战略决策。2003年以来，胡锦涛总书记多次考察铁路工作，并作出重要指示和批示。明确指出，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要的基础设施和大众化的交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用，当
前和今后一个时期是铁路建设的黄金机遇期，要求铁路系统广大干部职工认清使命，抓住机遇，加快发展。例如，胡锦涛总书记在视察京津城际高速铁路时说，京沪高速铁路要引领世界高速铁路发展。温家宝总理也多次对我国高速铁路建设发展作出重要指示。他指出，铁路是交通运输的动脉，必须加快路网建设，着力提高技术装备现代化水平，不断提高铁路运输能力、质量和效率，为国民经济和社会发展作出更大的贡献。2009年，国家副主席习近平同志在视察郑州黄河公铁两用大桥建设工地时指出：铁路建设项目在拉动内需、提供就业等方面作用明显，“要珍惜难得的发展机遇，加快铁路建设步伐，在应对金融危机、全面推进小康社会建设中作出历史性贡献”。
在具体工作中，党和国家也把加速铁路发展作为重要工作推进。2004年1月，国务院常务会议通过了我国历史上第一个《中长期铁路网规划》(以下简称《规划》)。《规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上，以大气魄绘就了“四纵四横”快速客运专线网。其中，“四纵”为：北京一上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；北京一武汉一广州一深圳客运专线，连接华北、华中和华南地区；北京一沈阳一哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；杭州一宁波一福州一深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和
东南沿海地区。“四横”为：徐州—郑州一兰州客运专线，连接西北、华中和华东地区；杭州一南昌一长沙客运专线，连接华中和华东地区；青岛一石家庄一太原客运专线，连接华北和华东地区；南京一武汉一重庆一成都客运专线，连接西南、华中和华东地区。2008年，国务院根据我国综合交通体系建设的需要，对《规划》又进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线
1.6万公里以上。2004年4月，在《规划》通过仅3个月，国务院即召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题。明确提出“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的基本方针，确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。这是党中央、国务院对高速铁路发展作出的“引进、消化、吸收、再创新”的科学决策，也是具有中国特色的自主创新“高铁模式”。
2.取得了举世瞩目的成就
高速铁路技术的原创者是日本、德国和法国。日本的代表作是新干线，运营时速300公里。法国的代表作是地中海线，运营时速320公里。德国高铁的运营时速是300公里。我国截止到2009年底，铁路运营里程已达8.6万公里，跃居世界第二，投入运营的高速铁路已达6552公里，其中，新建时速250～350公里的高速铁路有3676公里，既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876公里。2008年
《关于京沪高铁济南西客站的建立对经济的影响论文》出自：百味书屋
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