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地铁突发事件典型案例分析相关范文

2016-11-10 09:32:04 来源网站:百味书屋

篇一:国内外典型地铁事故案例分析及预防措施

全国安全评价理论与方法创新青年科技论坛论文集20;国内外典型地铁事故案例分析及预防措施;代宝乾汪彤;(北京市劳动保护科学研究所;【摘要】地铁安全问题是目前国内外研究的熟点领域之;【关键词】;1引言;地铁是城市快速轨道交通的~部分.引起运量人、快速;2地铁火灾事故的特点;2.1疏散难度大;rlJ垂直高度深;(2)逃生途径少;(3)营救路线单一;2.2扑救难度大

全国安全评价理论与方法创新青年科技论坛论文集2006年9月西宁 国内外典型地铁事故案例分析及预防措施

代宝乾汪彤

(北京市劳动保护科学研究所

【摘要】地铁安全问题是目前国内外研究的熟点领域之一,地铁事故的发生不但会造成大量的人员伤亡,而且还会造成城市的大面积交通堵塞,因此,地铁安全管理有着重要的现实意义.本文分析了地铁典型事故的特点,统计分析了国内外所发生的主要地铁事敌情况,对事故原因进行了分析,并给出了对策措施建议和较为先进的地铁安全管理方法。

【关键词】

1引言

地铁是城市快速轨道交通的~部分.引起运量人、快速、止点、低能耗、少污染、乘坐舒适方便的优点。常被称为“绿色交通”。世界范围内人口向城市集中,城市化步伐加快,丈中型城市普遍出现人口密集、交通堵塞、环境污染严重以及能源匮乏等问题。地铁经过150年的发展机车车辆、自动控制、通信信号等技术方面有了很大的进步。发达国家的经验表明.地铁、轻轨是解决大中城市公共交通运输的根本途径。对城市实现可持续发展有非常重要的意义。典型地铁事故;地铁系统;预防措施

2地铁火灾事故的特点

2.1疏散难度大

rlJ垂直高度深。如果仅考虑到地铁商业运营的特点,地铁一般建于地下15m左右,如上海地铁一号线的垂直深度为地F7—25m;如果考虑商业和战备兼顾的地铁,则一般建于地F30—70m左右,如日本东京都营大江户地铁线,其中六本木车站共七层,深入地下达42.3m,仅台阶就多达200级。一旦突发火灾事故后.乘客从站台或站厅仅凭自身体力往地面逃生,外加对地铁环境的不熟悉,安全逃生的把握性不大。

(2)逃生途径少。地铁运营环境的特定性,决定了供乘客安全逃生途径的的单一性.除安全疏散通道外,既没有供乘客使用的垂直电梯(部分地铁设计上仅考虑残疾人专用电梯),也没有紧急避难场所,突发火灾事故中,大量乘客同时涌向狭窄的通道和楼梯,可能严重影响乘客快速逃生。列车若在隧道内发生火灾,更加不具备大量乘客安全逃生的条件。

(3)营救路线单一。消防人员想要进入地铁站内或隧道内实施救援,无其它捷径,只能从乘客逃生方向的通道逆向进入。这样消防人员势必与逃生群体发生冲撞,人员救助的及时性和有效性就不能保证。

2.2扑救难度大(1)火情侦察困难,难以接近火点。(2)地铁山入口少.通道狭窄.疏散距离长?地

全国安全评价理论与方法创新青年科技论坛论文集2005年9月西宁下空间有限,视线不清,通信中断等原因,扑救进攻和撤离困难。(3)大型灭火设备无法进入现场,进入人员因烟热作用,不易接近起火部位,延眭扑救时间。(4)地铁密闭条件好.火灾发生后,热量不易散出,火势猛烈阶段.温度可达1000℃以上,有时会造成气流方向的变化,对救援和逃生影响较大。(5)地铁隧道出入口少,与外界相连的孔洞少。隧道火灾多半是缺氧燃烧,产生大量烟雾以及一氧化碳等有害气体,烟气的蔓延速度和范围超过火势的蔓延,疏散不及时,将导致中毒或窒息危险。

2.3允许逃生时间短

针对她铁火灾事故,日本消防部门曾做过试验,日本地铁的车厢虽教确认具有不易燃烧性,但起火后,快则1分钟,慢则8分钟之后就会出现对人体有害的

气体,2-5分钟内,车厢内烟雾弥漫就无法看清逃生出口,相邻的车厢在5-10分钟内也会出现相同情形。试验证明,允许乘客逃生韵事件只有5分钟左右,此外,车内乘客的衣物一旦引燃,火势可在短时间内扩大,允许逃生的时间则更短。

3国内外地铁火灾统计分析

世界地铁发展已有百余年的历史,我国的地铁发展只有近四十年,因此,通过国内外地铁火灾事故案例的统计分析,详见表1,可以归纳总结出地铁火灾的发生原因。

表l国内外地铁火灾事故情况一览表

时间地点原因及事故类型后果

1903年8月法国巴黎车厢是用木质材料进行装

修84名乘客不幸在地铁中丧生

197i年12月加拿大蒙特利尔地铁机车短路诱发火灾36辆车被毁,司机死亡1973年3月法国巴黎第七节车厢人为纵火车辆被毁,2人死亡

1974年1月加拿大蒙特利尔车辆内废旧轮胎引起电线9辆车被毁,300m电缆烧断

短路引起火灾

1974芷俄罗斯莫斯科车站平台引发火灾中断运营,无伤亡1975年7月美国波士顿隧道照明线路被拉断.引发

大火中断运营,无伤亡

1975年5月葡萄牙里斯本火车头牵引失败,引发火灾4辆车被毁 1976年lO月加拿大多伦多人为纵火4辆车被毁

1977年3月法国巴黎天花板坠落引发火灾无伤亡

1978年10月德国科隆丢弃的未熄灭的烟头引起

火灾伤8人

1979年1月美国旧金山电路短路引起火火灾死亡1人,伤56人1979年3月法国巴黎乘客车厢电路短路引发大

火毁车1辆,伤26人

1979年9月美国费城丢弃的末熄灭烟头引燃油

箱2辆车燃烧,4名乘客受伤

1980年4月德国汉堡车厢座位着火2辆车被毁,伤4人1980年6月英国伦敦丢弃的来熄灭的烟头引起

火灾死亡1人

.184.

全国安全评价理论与方法创新膏年科技论坛论文集

1981年6月

1981年9月

1982年3月

1982年6月

1982年8月俄罗斯莫斯科德国波恩美国纽约美国纽约英国伦敦2006年9月西宁电路引起火灾人员操作失误导致火灾传动装置故障引发火灾人为纵火电路短路引起火灾死亡7人车辆报废,无人员伤亡伤86人,1辆车报废4辆车被毁伤15人,1辆车被毁

大火燃烧了3个多小时,3名

消防队员死亡,3名救援队员

受伤。1983年8月日本名古屋地铁站变电所起火

电路着火

列车座位着火1983年9月1984年9月

1984年11月

1985年4月德国慕尼黑德国汉堡2辆车被毁,伤7人2辆车被毁,伤1人车站损失巨大伤6人英国伦敦法国巴黎

英国伦敦车站站台引发大火垃圾引发大火地铁站机房内产生电火花,32人丧生,100多人受伤,地下二层的两座自动扶梯和地下

一层的售票厅被烧毁。

重伤58人1987年11月引燃自动扶梯的润滑油导致大火1991年4月

1991年6月瑞士苏黎士德国柏林地铁机车电线短路起火人为火灾 电动机车电路故障引起火

灾18人送医院急救死亡558人,伤269人1995年10月 1999年5月

2000年ii月阿塞拜疆白俄罗斯奥地利萨尔茨堡

州地铁车站人数过多意外列车上的电暖空调过热,使保护装置失灵引起火灾54人被踩死死亡155人.受伤18人

死亡140人,伤289人失踪318

人2003年2月

2003年1月

篇二:浅析地铁突发事件的应对措施

浅析地铁突发事件的应对措施

摘要通过伦敦地铁爆炸分析了国外地铁应对突发事件的现状,指出目前地铁安全运营在安检系统、结构设计、管理体系等方面存在的缺陷。地铁应对突发事件可以从灾前预防和灾后救援两方面入手。提出了完善结构设计(如增设救援专用通道、增设地铁与临近建筑的联络通道等),以及建立高效的调度系统等预防措施,并给出了救援预案。

关键词突发事件应对措施

地铁突发事件不仅带来人员伤亡、经济损失,更重要的是会对国际政治局势及社会稳定带来很大影响。因此,在当前国际恐怖主义猖獗之时,地铁防灾救援系统该如何应对突发事件,是世界各国面临的重大课题。

1伦敦地铁爆炸引起的思考

伦敦地铁于1863年开通,是世界上修建的第一条地铁。伦敦地铁在设计施工及运营管理上虽经过不断改进和完善,但在地铁开通100多年后仍然没有完善的安全体系预防突发事件的发生,不能不让人引起深思。

(1)伦敦地铁处于消极防灾状态。1984年,在牛津街站,可能是一支香烟酿成地铁大火,第二年起伦敦地铁内就禁止吸烟;1987年11月,在国王十字地铁站,一支擦着的火柴引燃木质扶梯,造成大火,有31人葬身火海,此后伦敦地铁开始使用阻燃或非易燃建筑材料;或许在2005年7月7日这次大爆炸后,伦敦地铁将对乘客的行李进行安全检查,以减少或杜绝恐怖袭击。

(2)防范系统差,安检系统基本是一片空白。虽然伦敦地铁内布满了监控探头,但在这次地铁爆炸事件中,阿德门站、国王大街站、埃德韦尔站均是由炸弹爆炸所引起。恐怖分子在地铁列车上安置如此多的炸弹、炸药均未被发现,可见其安检系统存在严重缺陷。

(3)地铁的结构设计不够完善。地铁出入口通道与消防人员救援通道为同一通道,严重妨碍了救援工作的顺利进行。此外,通风照明系统也不完善。

(4)管理意识差。在地铁发生连续大爆炸后,伦敦地铁部门竟然通知:“伦敦发生电力故障,所有列车停驶。”在爆炸发生2h后,才将事件发生原因由断电改为恐怖袭击。这种管理意识和理念非常不利于乘客疏散,不利于人员逃生。

2国外地铁应对突发事件的现状

地铁客流量大,人员密度高,不易进行安全检查,且地铁空间相对狭小封闭,一旦发生恐怖袭击、火灾、水灾等突发事件,浓烟积聚不散;温度上升快,峰值高;人的

篇三:地铁运营事故案例

一、运营事故案例

案例一:“9.22”西单电梯事故

发生时间:2011年9月22日18时11分

发生地点:三西单站站台3号电梯

事故类型:违章违纪

事故影响:导致乘客在电梯上头部拥堵、挤伤

事故经过

2011年9月22日11时55分,西单站带班值班站长在站台巡视时发现西单站站台3号电梯故障,有异响,立即停梯,关闭电梯上下围栏,并挂故障牌;同时报机电人员维修,写报修记录。12时00分机电第二项目部电梯维修中心主任唐某某、维修员南某某接到西单站客运人员报修电话,于12时20分到达西单站。机电维修人员到达现场后,根据车站工作人员的描述,对地铁故障情况进行检查,发现在电梯头部疏齿板处有3个小锣钉,进行了清除处理,开启扶梯试运转,看到扶梯运转正常,便向车站工作人员报告修复完成。此时机电工作人员在未打开该电梯上方护栏门的情况下,打开了该电梯下方的护栏门,且该电梯处于运行状态。恰好有列车进站,乘客乘坐3#扶梯,由于该扶梯上头部护拦门未完全打开,形成拥堵,发生乘客挤伤。

事故原因分析

经过对现场勘查、现场人员问询,并查看录像,调查判断,得出结论如下:

(一)事故发生直接原因:电梯上头部护栏门没有打开是造成乘客拥堵、挤伤的直接原因。

(二)间接原因:机电维修人员对扶梯故障处理后,没有按照电梯维修规定进行全面运转检查,也没有按照电梯运行规定与客运人员进行交接;同时也反应出机电公司在人员管理、安全教育方面存在缺失以及维修规章制度执行不到位等问题。

整改措施

1. 进一步加强全体员工教育培训力度,尤其对相关规章制度的掌握和执行落实。

2.加强运营分公司与设备分公司故障处理应急演练,优化并做好应急处置工作,提高现场应急处置水平。

3.立即对各线扶梯进出口护拦进行全面检查,统计汇总单向门位置数量,制定双向开启方案后,全面进行整改。

4.将所有运行扶梯护拦门置于开启状态,进行临时邦固。

5.将此次事件制作成案例,对全员进行一次教育,在全公司范围开展“举一反三查隐患”活动。

案例二:“1.17”5号线列车救援

发生时间:2013年1月17日7时53分

发生地点:北苑路北站

事故类型:列车救援

事故定性:B类一般事故

事故影响:造成停运20列,到晚5分以上34列,中途清人折返5列,通过1列,加开临客1列,调表43个。

事故经过

2013年1月17日,2033次TP401车担当运营任务。列车运行至北苑路北站TMS显示时间7时53分,距离停车标约30厘米时,起紧急制动。司机试验RM模式、EUM模式推牵引,均显示EB紧急制动不缓解。断开ATP保险1、2,ATO保险5秒后闭合。再次试验RM模式、EUM模式仍显示EB紧急制动不缓解。 7时54分,与行调联系说明情况,处理故障,同时打开车门让乘客乘降。

7时55分,司机接行调预清人命令。接到预令后司机先查看紧急按钮、查看风压表均显示正常。使用ATP切除仍不缓解,牵引制动控制保险断开后重新闭合仍不缓解。闭合ESS闸刀试验,仍显示EB紧急制动不缓解。闭合关门旁路、常用制动不缓解保险、开门旁路、带铅封闸刀破铅封后试验故障依然存在。 7时58分TP401车2033次司机接行调命令TP401车在北苑路北站清人。司机向行调请求救援。清人完毕后司机关闭车门,8时将头尾开关打到“尾”位,跑到尾车将头尾开关打到“头”位,进行尾车牵引制动试验,尾车试验正常。

8时11分,2034次司机使用电台联系不到行调,立即给行调打电话,接调度命令在北苑与2033次连挂,2034次北苑清人。北苑路北站至天北回太段,车次为2701。复诵调度命令无误后2034次司机向乘客做好相应广播,使用风闸,建立RM模式,以3km/h速度进行连挂并进行了试拉。同时,2033次司机返回头车,与救援列车司机联系,通知改按站间自动闭塞,对标停车后清人。救援车司机听从被救援车司机指挥按信号、线路情况走车。8时20分,连挂列车凭出站信号机闪动绿色灯光发车。

事故原因分析

(一)事故发生直接原因:司控器警惕按钮行程开关接线存在断点,接线已断裂。

(二)间接原因:一是管理和维修人员对5号线车辆隐患重视不足,此类故障已经发生多次,未引起相关人员足够重视;二是未能完善单司机制实行后车辆故障的应急处置措施;三是部分维修人员对提高车辆维检修质量和水平的认识不足,未能避免此类故障再次发生。

事故处理

事故发生后,本着“四不放过”的原则,依据《绩效管理实施细则》的相关条款对相关责任人、责任单

位进行考核。

5号线检修中心共考核40439.89元,责任人安某考核14228.29元,班长菅某某考核2044.28元。

5号线检修中心科级扣减月岗位工资的17.12%。责任单位员工共担额按责任单位月岗位工资总额3.21%扣减。安全质量部共考核9788.33元。其它部室和单位科级共25329.68元,除5号线检修中心外其他单位员工共担70169元,考核共计145726.92元。

整改措施

1.完善5号线车辆维修维护规程和标准,落实检修工艺标准,加强日常检查、测试等工作;

2.完善相关车辆故障应急处置办法;

3.结合1月其他事故开展安全大讨论。

案例三:“1.18”1号线列车救援 发生时间:2013年1月18日10时50分 发生地点:万寿路站 事故类型:列车救援

事故定性:B类一般事故事故影响:造成停运6列,到晚5分以上4列,中途清人折返1列、清人回段1列,调表36个。 事故经过

10时50分,司机杨某、副司机柳某驾驶G446车在万寿路站,进行正常作业后列车不启动。司机检查各开关位置、保险无异常,短接SK1闸刀进行牵引试验无效,到尾车更换操纵台进行试验,列车能够缓解但仍然全列牵引无流。10时55分行车调度员发布列车清人救援命令,11时02分救援列车连挂完毕,11时05分从万寿路站开出。

事故原因分析

(一)事故发生直接原因:一是331d#号线在布线时因电缆绑扎不到位且预留电缆线较长,线缆在司机台内处于自由状态,列车运行中不断摆动并与周边金属部件接触,造成线缆绝缘外皮破损,致使导线与金属部件间拉弧并将线缆烧断。二是车辆制造过程中,由于厂家接线未按照规定的工艺标准对线缆进行绑扎,错误采用临时布线的方式连接331d#号线。

(二)间接原因:一是检修工艺落实不到位。事故的发生,充分说明古城检修中心领导班子,在检修工艺落实管理中存在漏洞,对职工思想和技术业务教育不足,致使多个修程均未发现车辆存在的故障隐患,最终导致列车在运营中救援。二是职工责任心较差,岗位意识淡薄。古城检修中心在40万修、月修、周检及车辆隐患排查过程中,均未发现该部位线缆绑扎不到位及预留线缆过长的问题。充分说明古城检修中心职工自身岗位责任意识淡薄,在维修工作中不认真、隐患排查不力,不能主动发现车辆存在的故障隐患。三是加强检修标准化的落实。此次事故的发生从一个侧面反映出检修中心标准化管理工作存在死角,职工在作业中对车辆接线未能按照规定工艺要求进行绑扎,中心质量检验工作也未严格按规定流

程检查,致使车辆带故障隐患上线运行。

事故处理

一是G446车331d#线在运营中折断,主要原因是古城检修中心职工闫某某在周检作业过程中,未严格落实检修工艺,致使列车带故障隐患上线运营,最终酿成列车救援的事故。古城检修中心职工闫某某对此次事故负全部责任。二是对古城检修中心按照B类一般事故进行考核。

整改措施

1.进一步提高各检修中心的职工岗位责任意识。

2.要求各检修中心立即对车辆重点部位进行普查,认真查找可能造成车辆重大故障的隐患,确保车辆质量稳定。

3.各检修中心、乘务中心,要认真总结事故中暴露出的问题,再次梳理工作中存在的漏洞,进一步完善职工作业流程、工具码放、行车备品管理等环节的标准化规章。

4.各乘务中心继续加强对乘务员的故障处理培训,提高乘务员对车辆基本性能的了解,切实提高乘务员应急故障处理的实际操纵能力,减少车辆故障对运营线的影响。

5. 针对此次事故对全体职工进行教育,提高安全思想意识,增强各工种作业中的标准化执行水平。各单位要组织全体人员再次进行安全隐患排查,确保公司的整体安全运营秩序稳定。

案例四:“2.3”机场线线列车救援

发生时间:2013年2月3日20时29分

发生地点:东直门至三元桥区间

事故类型:列车救援

事故定性:A类一般事故

事故影响:造成停运7列,到晚5分以上2列,调表6个。

事故经过

2013年2月3日,机场线车务中心乙3组司机杨某、郑某,副司机徐某某担当107车1090次运营任务,20:29分东直门站发车,以A1车为头,司机发现该车全列牵引无流,重新建立模式后故障消失。运行至百米标003处再次出现无牵引无制动现象,使用紧急按钮停车,重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标007处再次出现无牵引无制动现象,使用紧急按钮停车,再次重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标012处再次出现无牵引无制动现象,20:41分接行调命令,107车原地等待救援不许动车,21:01救援列车与故障列车连挂完毕,由三元桥下行站线推进至大山子库线,导致机场线运营一度中断。 事故原因分析

(一)事故发生直接原因:司控编码器异常,导致列车加、减速指令与牵引、制动PWM值无输出,造成列车无牵引无制动。

(二)间接原因:一是管理和维修人员对机场线车辆故障的分析排查深度和广度不够,导致部分整改工作不彻底。二是对机场线车辆整体状况和存在的隐性问题掌控不到位。三是部分管理人员对提高车辆稳定性、可靠性和维检修质量和水平的紧迫性认识不足,导致主观能动性发挥不够。

事故处理

(一)机场线车务中心作为车辆维检修主体单位,对此次事故的发生承担主要管理责任。按照绩效考核办法的有关规定对机场线车务中心主要领导、相关主管领导及有关班组负责人进行考核;

(二)安全质量管理部作为车辆技术、质量和维检修管理的主责部门对此次事故的发生应负同等管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对安全质量管理部主要领导、主管副部长及相关管理人员进行考核;

(三)生产调度室作为安全生产主管部门,对此次事故的发生应承担相应管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对生产调度室主要领导、主管副主任进行考核。

整改措施

1.主管领导带队,成立技术攻关小组,组织人员认真排查隐患,分析查找故障根源,确定整改方案和计划并监督指导落实。

2.完善机场线车辆维修维护规程和标准,落实检修工艺标准,加强日常检查、测试等工作。

3.加快完成直线电机、APU防雨雪措施的落实工作。

4.以此次事故为案例开展安全大讨论。各级管理人员要查找自身管理不足之处,要深抓思想根源,坚持深入基层、真抓实干,深入开展“向管理者不作为、管理不到位宣战”、“向违章违纪宣战”和“向漏检漏修和维修不到位宣战”活动,努力提高员工安全意识、质量意识、责任意识,认真落实各项规章制度,提高技术业务水平,稳定安全运营。

案例五:“2.17”房山线列车救援

发生时间:2013年2月17日19时15分

发生地点:良乡大学城北站

事故类型:列车救援

事故定性:A类一般事故


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