篇一：国内外典型地铁事故案例分析及预防措施
全国安全评价理论与方法创新青年科技论坛论文集２０；国内外典型地铁事故案例分析及预防措施；代宝乾汪彤；（北京市劳动保护科学研究所；【摘要】地铁安全问题是目前国内外研究的熟点领域之；【关键词】；１引言；地铁是城市快速轨道交通的～部分．引起运量人、快速；２地铁火灾事故的特点；２．１疏散难度大；ｒｌＪ垂直高度深；（２）逃生途径少；（３）营救路线单一；２．２扑救难度大
全国安全评价理论与方法创新青年科技论坛论文集２００６年９月西宁 国内外典型地铁事故案例分析及预防措施
代宝乾汪彤
（北京市劳动保护科学研究所
【摘要】地铁安全问题是目前国内外研究的熟点领域之一，地铁事故的发生不但会造成大量的人员伤亡，而且还会造成城市的大面积交通堵塞，因此，地铁安全管理有着重要的现实意义．本文分析了地铁典型事故的特点，统计分析了国内外所发生的主要地铁事敌情况，对事故原因进行了分析，并给出了对策措施建议和较为先进的地铁安全管理方法。
【关键词】
１引言
地铁是城市快速轨道交通的～部分．引起运量人、快速、止点、低能耗、少污染、乘坐舒适方便的优点。常被称为“绿色交通”。世界范围内人口向城市集中，城市化步伐加快，丈中型城市普遍出现人口密集、交通堵塞、环境污染严重以及能源匮乏等问题。地铁经过１５０年的发展机车车辆、自动控制、通信信号等技术方面有了很大的进步。发达国家的经验表明．地铁、轻轨是解决大中城市公共交通运输的根本途径。对城市实现可持续发展有非常重要的意义。典型地铁事故；地铁系统；预防措施
２地铁火灾事故的特点
２．１疏散难度大
ｒｌＪ垂直高度深。如果仅考虑到地铁商业运营的特点，地铁一般建于地下１５ｍ左右，如上海地铁一号线的垂直深度为地Ｆ７—２５ｍ；如果考虑商业和战备兼顾的地铁，则一般建于地Ｆ３０—７０ｍ左右，如日本东京都营大江户地铁线，其中六本木车站共七层，深入地下达４２．３ｍ，仅台阶就多达２００级。一旦突发火灾事故后．乘客从站台或站厅仅凭自身体力往地面逃生，外加对地铁环境的不熟悉，安全逃生的把握性不大。
（２）逃生途径少。地铁运营环境的特定性，决定了供乘客安全逃生途径的的单一性．除安全疏散通道外，既没有供乘客使用的垂直电梯（部分地铁设计上仅考虑残疾人专用电梯），也没有紧急避难场所，突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道和楼梯，可能严重影响乘客快速逃生。列车若在隧道内发生火灾，更加不具备大量乘客安全逃生的条件。
（３）营救路线单一。消防人员想要进入地铁站内或隧道内实施救援，无其它捷径，只能从乘客逃生方向的通道逆向进入。这样消防人员势必与逃生群体发生冲撞，人员救助的及时性和有效性就不能保证。
２．２扑救难度大（１）火情侦察困难，难以接近火点。（２）地铁山入口少．通道狭窄．疏散距离长?地
全国安全评价理论与方法创新青年科技论坛论文集２００５年９月西宁下空间有限，视线不清，通信中断等原因，扑救进攻和撤离困难。（３）大型灭火设备无法进入现场，进入人员因烟热作用，不易接近起火部位，延眭扑救时间。（４）地铁密闭条件好．火灾发生后，热量不易散出，火势猛烈阶段．温度可达１０００℃以上，有时会造成气流方向的变化，对救援和逃生影响较大。（５）地铁隧道出入口少，与外界相连的孔洞少。隧道火灾多半是缺氧燃烧，产生大量烟雾以及一氧化碳等有害气体，烟气的蔓延速度和范围超过火势的蔓延，疏散不及时，将导致中毒或窒息危险。
２．３允许逃生时间短
针对她铁火灾事故，日本消防部门曾做过试验，日本地铁的车厢虽教确认具有不易燃烧性，但起火后，快则１分钟，慢则８分钟之后就会出现对人体有害的
气体，２－５分钟内，车厢内烟雾弥漫就无法看清逃生出口，相邻的车厢在５－１０分钟内也会出现相同情形。试验证明，允许乘客逃生韵事件只有５分钟左右，此外，车内乘客的衣物一旦引燃，火势可在短时间内扩大，允许逃生的时间则更短。
３国内外地铁火灾统计分析
世界地铁发展已有百余年的历史，我国的地铁发展只有近四十年，因此，通过国内外地铁火灾事故案例的统计分析，详见表１，可以归纳总结出地铁火灾的发生原因。
表ｌ国内外地铁火灾事故情况一览表
时间地点原因及事故类型后果
１９０３年８月法国巴黎车厢是用木质材料进行装
修８４名乘客不幸在地铁中丧生
１９７ｉ年１２月加拿大蒙特利尔地铁机车短路诱发火灾３６辆车被毁，司机死亡１９７３年３月法国巴黎第七节车厢人为纵火车辆被毁，２人死亡
１９７４年１月加拿大蒙特利尔车辆内废旧轮胎引起电线９辆车被毁，３００ｍ电缆烧断
短路引起火灾
１９７４芷俄罗斯莫斯科车站平台引发火灾中断运营，无伤亡１９７５年７月美国波士顿隧道照明线路被拉断．引发
大火中断运营，无伤亡
１９７５年５月葡萄牙里斯本火车头牵引失败，引发火灾４辆车被毁 １９７６年ｌＯ月加拿大多伦多人为纵火４辆车被毁
１９７７年３月法国巴黎天花板坠落引发火灾无伤亡
１９７８年１０月德国科隆丢弃的未熄灭的烟头引起
火灾伤８人
１９７９年１月美国旧金山电路短路引起火火灾死亡１人，伤５６人１９７９年３月法国巴黎乘客车厢电路短路引发大
火毁车１辆，伤２６人
１９７９年９月美国费城丢弃的末熄灭烟头引燃油
箱２辆车燃烧，４名乘客受伤
１９８０年４月德国汉堡车厢座位着火２辆车被毁，伤４人１９８０年６月英国伦敦丢弃的来熄灭的烟头引起
火灾死亡１人
．１８４．
全国安全评价理论与方法创新膏年科技论坛论文集
１９８１年６月
１９８１年９月
１９８２年３月
１９８２年６月
１９８２年８月俄罗斯莫斯科德国波恩美国纽约美国纽约英国伦敦２００６年９月西宁电路引起火灾人员操作失误导致火灾传动装置故障引发火灾人为纵火电路短路引起火灾死亡７人车辆报废，无人员伤亡伤８６人，１辆车报废４辆车被毁伤１５人，１辆车被毁
大火燃烧了３个多小时，３名
消防队员死亡，３名救援队员
受伤。１９８３年８月日本名古屋地铁站变电所起火
电路着火
列车座位着火１９８３年９月１９８４年９月
１９８４年１１月
１９８５年４月德国慕尼黑德国汉堡２辆车被毁，伤７人２辆车被毁，伤１人车站损失巨大伤６人英国伦敦法国巴黎
英国伦敦车站站台引发大火垃圾引发大火地铁站机房内产生电火花，３２人丧生，１００多人受伤，地下二层的两座自动扶梯和地下
一层的售票厅被烧毁。
重伤５８人１９８７年１１月引燃自动扶梯的润滑油导致大火１９９１年４月
１９９１年６月瑞士苏黎士德国柏林地铁机车电线短路起火人为火灾 电动机车电路故障引起火
灾１８人送医院急救死亡５５８人，伤２６９人１９９５年１０月 １９９９年５月
２０００年ｉｉ月阿塞拜疆白俄罗斯奥地利萨尔茨堡
州地铁车站人数过多意外列车上的电暖空调过热，使保护装置失灵引起火灾５４人被踩死死亡１５５人．受伤１８人
死亡１４０人，伤２８９人失踪３１８
人２００３年２月
２００３年１月
篇二：浅析地铁突发事件的应对措施
浅析地铁突发事件的应对措施
摘要通过伦敦地铁爆炸分析了国外地铁应对突发事件的现状,指出目前地铁安全运营在安检系统、结构设计、管理体系等方面存在的缺陷。地铁应对突发事件可以从灾前预防和灾后救援两方面入手。提出了完善结构设计(如增设救援专用通道、增设地铁与临近建筑的联络通道等),以及建立高效的调度系统等预防措施,并给出了救援预案。
关键词突发事件应对措施
地铁突发事件不仅带来人员伤亡、经济损失,更重要的是会对国际政治局势及社会稳定带来很大影响。因此,在当前国际恐怖主义猖獗之时,地铁防灾救援系统该如何应对突发事件,是世界各国面临的重大课题。
1伦敦地铁爆炸引起的思考
伦敦地铁于1863年开通,是世界上修建的第一条地铁。伦敦地铁在设计施工及运营管理上虽经过不断改进和完善,但在地铁开通100多年后仍然没有完善的安全体系预防突发事件的发生,不能不让人引起深思。
(1)伦敦地铁处于消极防灾状态。1984年,在牛津街站,可能是一支香烟酿成地铁大火,第二年起伦敦地铁内就禁止吸烟;1987年11月,在国王十字地铁站,一支擦着的火柴引燃木质扶梯,造成大火,有31人葬身火海,此后伦敦地铁开始使用阻燃或非易燃建筑材料;或许在2005年7月7日这次大爆炸后,伦敦地铁将对乘客的行李进行安全检查,以减少或杜绝恐怖袭击。
(2)防范系统差,安检系统基本是一片空白。虽然伦敦地铁内布满了监控探头,但在这次地铁爆炸事件中,阿德门站、国王大街站、埃德韦尔站均是由炸弹爆炸所引起。恐怖分子在地铁列车上安置如此多的炸弹、炸药均未被发现,可见其安检系统存在严重缺陷。
(3)地铁的结构设计不够完善。地铁出入口通道与消防人员救援通道为同一通道,严重妨碍了救援工作的顺利进行。此外,通风照明系统也不完善。
(4)管理意识差。在地铁发生连续大爆炸后,伦敦地铁部门竟然通知:“伦敦发生电力故障,所有列车停驶。”在爆炸发生2ｈ后,才将事件发生原因由断电改为恐怖袭击。这种管理意识和理念非常不利于乘客疏散,不利于人员逃生。
2国外地铁应对突发事件的现状
地铁客流量大,人员密度高,不易进行安全检查,且地铁空间相对狭小封闭,一旦发生恐怖袭击、火灾、水灾等突发事件,浓烟积聚不散;温度上升快,峰值高;人的
篇三：地铁突发事件的应对措施初步研究
发布时间：2006-11-14 摘 要 结合伦敦地铁大爆炸事件,分析了国外地铁应对突发事件的现状,指出目前地铁安全运营在安检系统、结构设计、管理体系等方面存在的缺陷。地铁应对突发事件可以从灾前预防和灾后救援两方面入手。提出了完善结构设计(如增设救援专用通道、增设地铁与临近建筑的联络通道等),以及建立高效的调度系统等预防措施,并给出了救援预案。 关键词 交通运输安全,地铁,突发事件,救援预案
2005年7月7日,正当英国伦敦举行盛大的八国峰会之际,正当伦敦人民沉浸在申奥成功的喜悦之中时,伦敦地铁6个车站在上班高峰时间几乎同时发生大爆炸,导致重大人员伤亡,地铁全线关闭。
地铁突发事件不仅带来人员伤亡、经济损失,更重要的是会对国际政治局势及社会稳定带来很大影响。因此,在当前国际恐怖主义猖獗之时,地铁防灾救援系统该如何应对突发事件,是世界各国面临的重大课题。
1 伦敦地铁爆炸引起的思考
伦敦地铁于1863年开通,是世界上修建的第一条地铁。伦敦地铁在设计施工及运营管理上虽经过不断改进和完善,但在地铁开通100多年后仍然没有完善的安全体系预防突发事件的发生,不能不让人引起深思。
(1)伦敦地铁处于消极防灾状态。1984年,在牛津街站,可能是一支香烟酿成地铁大火,第二年起伦敦地铁内就禁止吸烟;1987年11月,在国王十字地铁站,一支擦着的火柴引燃木质扶梯,造成大火,有31人葬身火海,此后伦敦地铁开始使用阻燃或非易燃建筑材料;或许在2005年7月7日这次大爆炸后,伦敦地铁将对乘客的行李进行安全检查,以减少或杜绝恐怖袭击。
(2)防范系统差,安检系统基本是一片空白。虽然伦敦地铁内布满了监控探头,但在这次地铁爆炸事件中,阿德门站、国王大街站、埃德韦尔站均是由炸弹爆炸所引起。恐怖分子在地铁列车上安置如此多的炸弹、炸药均未被发现,可见其安检系统存在严重缺陷。
(3)地铁的结构设计不够完善。地铁出入口通道与消防人员救援通道为同一通道,严重妨碍了救援工作的顺利进行。此外,通风照明系统也不完善。
(4)管理意识差。在地铁发生连续大爆炸后,伦敦地铁部门竟然通知:“伦敦发生电力故障,所有列车停驶。”在爆炸发生2ｈ后,才将事件发生原因由断电改为恐怖袭击。这种管
理意识和理念非常不利于乘客疏散,不利于人员逃生。
2 国外地铁应对突发事件的现状
地铁客流量大,人员密度高,不易进行安全检查,且地铁空间相对狭小封闭,一旦发生恐怖袭击、火灾、水灾等突发事件,浓烟积聚不散;温度上升快,峰值高;人的心理恐慌程度大,行动混乱程度高;人员疏散难度大;扑救困难[1]。正是由于地铁突发事件的这些特殊性,各国地铁应对突发事件的能力有待完善,尤其是防范恐怖袭击的措施还有待加强。 近年来,国外应对地铁突发事件的典型例子有:
① 韩国———地铁管理方面存在失误。2003年韩国大邱地铁纵火案中,列车司机和调度人员素质比较低,对事故灾难有着不可推卸的责任。在前方车站发生火灾后,第二列车的司机不及时打开车门疏散人员,反向调度人员请示可否继续行车,而调度人员依然发出同意行车的调令。在那次火灾事故中,伤亡最严重的恰恰就是第二列车上的乘客。
② 俄罗斯———国民自救知识比较普及。在2004年2月6日的莫斯科地铁炸弹袭击事件中,车厢内未受伤的乘客立即通过对话装置向列车司机报告,发现烟雾之后立即用手边的东西保护口鼻,以防吸入毒气;当确定可以安全离开车厢时,青壮年乘客帮助妇女和儿童下车,搀扶或抬着行动困难的乘客离开现场,从而最大限度地降低了人员的伤亡。
对恐怖袭击,以色列警惕比较高。以色列的公交车都有防恐设施,即使发生一点点爆炸,马上就会通知人群疏散。此外,还充分发挥群众的监督作用,发现可疑人员、可疑情况立即上报,这样可有效防范在大城市随机可能会发生的袭击。
3 地铁突发事件应对措施
3.1 事故发生前的预防措施
3.1.1 完善地铁结构设计
1)增设救援专用通道。当地铁发生突发事件后,救援人员可以通过救援专用通道快速进入地铁,而站内乘客可通过出入口通道向外疏散,从而提高事故处理效率。
2)增设地铁与临近高层建筑物的联络通道,并设置相应隔断门。当地铁出现突发事件后,乘客可通过联络通道进入临近建筑物,尤其是一旦出现水灾,可充分利用城市高层建筑物的优势疏散乘客;人员疏散完毕后,立即关闭隔断门。
3)设置相邻隧道间的联络通道。列车在隧道中央发生突发事件后,乘客可以通过联络通道迅速撤离至相邻隧道内,增加生还机率。
4)设置安全屏蔽门。屏蔽门在发生爆炸时可以起到阻隔火焰、控制烟气流动的作用,
可及时排除烟气,为乘客撤离和消防人员进入提供足够的通风量,为灾情的控制和人员逃生创造条件,并可避免爆炸发生时人群因为拥挤而发生意外的情况。
3.1.2 建立先进的安全装置和消防系统
地铁安全装置一般包括列车监控系统、列车报警按钮、紧急报警电话、车门紧急解锁手柄、司机室与车厢通道门的紧急拉手、列车头部紧急疏散门、车站紧急停车按钮、车站智能烟感探头、车内的紧急照明、通风系统、供电系统和诱导疏散系统[2]。
地铁消防设施一般包括列车上的灭火器,站厅及站台上的消防栓、灭火器,自动水喷淋装置,车站和区间隧道内的排烟装置,防淹门等。特别是在车站的出入口附近应设有与外部消防车接口的消防栓,方便外部救援力量的支援。
3.1.3 建立果断、可靠、高效的调度指挥系统[3]
调度指挥中心负责各条线路的日常行车指挥工作,维持列车按时刻表的要求正常运营以及在非运营时间内进行施工维修安排(调度工程车运行)。调度指挥中心人员应具备现场实际工作经验,具备丰富的运营经验和综合素质,对地铁有关设备的性能、原理、功用、操作程序以及全线环境充分了解和熟悉。在突发事件发生时能果断、高效地指挥乘客疏散和逃生,指挥消防人员快速营救。
3.1.4 制定地铁安全教育计划
1)充分发挥乘客的监督举报作用。加强对市民进行地铁安全乘车意识的教育,减少由于乘客失误而产生的地铁运营事故。充分发挥群众的监督作用,在任何一个地方出现可疑人员立即举报,有效防范在大城市随机可能会发生的袭击。
2)加强对地铁工作人员的教育。务必加强对工作人员的法制教育、技术教育、安全教育和职业道德教育,工作人员要牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能麻痹大意。
3.1.5 营造良好的社会环境
任何灾难的发生都不是孤立的偶然事件,它是在各种内在的或外在的因素共同作用下发生的。因此,要最大限度消除社会矛盾以及种族、宗教之间的矛盾,从根本上消除城市中能发生这种极端事件的土壤。美化地铁车站环境,播放古典音乐,全社会动员起来关心弱势群体,营造良好的社会环境,以减少突发事件的发生。
3.1.6 制定应急方案并进行模拟演练
事故和灾害是难以根本杜绝的,因此必须高度重视应急预案的制定。应事先制定多套
突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处理能力,力争把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。还需定期组织工作人员和消防人员进行事故应急处理模拟演练。
3.2 事故发生后的应对措施
3.2.1 启动突发事故应急预案
应急预案[4]主要内容应包括:指挥系统组织构成,应急装备的设置(主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等),事故处理与恢复正常运行。应急预案流程如图1所示。
3.2.2 乘客的安全疏散问题
一旦发生突发事件,工作人员必须提高警惕,据实报道灾情,立即疏散站内人群,拦截其它乘客进站;同时立即中止本区间的列车运行,相邻隧道也应立即停止正常行车。
1)列车在站台附近发生突发事件
此时列车一般处于刚离站或即将到站的状态。一旦发生突发事件,司机要及时用无线电向车站通报灾情,车站工作人员赶到站台做好组织疏散和救援准备工作。若事件不是很严
重,司机将车开至就近的站台,打开车门,和车站工作人员一起组织乘客进行疏散。若列车烟雾较大,司机应立即断开外部电源,启用备用电源,维持车厢内的照明;同时,车站救援人员应立即开拖车将列车拖至站台,迅速开门疏散乘客。若灾情非常严重,则由车厢内幸存人员向车站通报。
2)列车在区间隧道中部发生突发事件
此时列车离两端站台的距离都较远,来不及将列车开往站台。车头发生灾害时,乘客从车尾下车后步行至后方车站;车尾发生灾害时,乘客从车头下车后步行至前方车站;列车中部发生灾害时,乘客从列车两端下车后步行至前、后方车站。此时,隧道通风系统迅速启动,排除烟气,并向乘客提供必要的新风,形成一定的迎面风速,诱导乘客安全撤离。
3)列车在车站发生突发事件
列车在车站发生灾害时,司机、幸存乘客或车站工作人员应向控制中心报告,停止本站列车服务;车站工作人员通过广播系统对站台上滞留的乘客进行疏散,并及时拦截外部乘客进站;车站工作人员、消防人员进行救援工作。
4)站台或站厅发生突发事件
车站站台或站厅发生灾害时,车站工作人员通过广播系统对车站滞留的乘客进行疏散,乘客可利用车站楼梯、出入口迅速撤至地面。相邻车站要对在该段区间隧道中行驶的列车下达停车或者返回的指令,以减少人员的伤亡。
3.2.3 启动列车自动控制系统
列车自动控制系统[4]应包括针对发生紧急事故和灾害情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静态事实;规则库中主要存放调度专家的领域知识,如故障判断规则、运行图调整规则等;推理机模拟调度专家的思维方式,根据事实库中的事实,调用规则库中的规则,逐步进行推理,推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案,防止灾害的扩大化。
3.2.4 灾后评估、重建
人员疏散、列车运行方案确定之后,要着手灾后重建和恢复通车,如组织专家和有关人员对车站、区间隧道、地铁列车等的受损情况进行详细的清查和评估,对受损区段的结构进行修复和重建,消除突发事件留下的安全隐患等工作,尽早恢复使用和通车。同时应立即调查突发事件的起因,追究有关人员的责任,并提出应吸取的教训和改进的措施,以对今后
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