篇一：交通密度调查
交通密度
一、定义：
是指在某一瞬间，单位长度道路（单车道）上存在的车辆数。K = N / L
式中：K—车流密度，辆/km
N—观测路段内某瞬时车辆数，辆
L—观测路段长度，km
交通量反映的是车辆通过道路某断面的频繁程度，交通密度大小反映一条道路上的交通密集程度。为使车流速度具有可比性，车流密度应按单车道来定义，单位：辆／km·车道
二、表示方法
1、车头间距（hd）
同一车道、同一方向连续行驶前后相邻两辆车之间在某一瞬时的车头间距。 K=1/ hd X 1000=1000/ hd
表示符号：hd 单位：m/辆。
路段中所有车头间距的平均值，称为平均车头间距。
2、车头时距（ht）
同一车道、同一方向连续行驶前后相邻的两辆车的车头通过某一点的时间间隔。 ht（平均）=hd（平均）/V（平均）=3600/Q
表示符号：ht 单位：s/辆
为保证行车安全的最短车头间距称为极限车头间距。极限车头间距随车速的变化而变化。 极限车头时距一般为2-3s。
3、临界密度(Km)
道路上运行车流量达到最大时的交通密度Km。Q到达最大值QMAX。
4、限塞密度(Kj）
道路上车辆几乎无法行驶时的交通密度。此时，v=0，Q=0.
三、车道占有率
1、空间占有率（Rs）
某瞬时，在一定长度道路上，全部车辆总长度占所观察道路长度的百分比。
n?lRS?i?1iL
例题1：某路段长度为450米，有5辆小汽车（平均车长4m），9辆大汽车（平均车长10m），求Rs。
Rs=（4x5+9x10）/450x100%=24.4%
结论：空间占用率不仅和交通量有关，还和车辆的组成有关。
2、时间占有率（Rt）
n 一定时间内，全部车辆通过某断面所需时间的累计值与观测时间的比值。
?ti?1iRt?例题1：已知某断面40s内又9两车通过，其中有小汽车4辆，通过时间平均为0.6s，大汽车5辆，通过时间平均为1.1s，求 Rt。
解：Rt=（4x0.6+5x 1.1）/40=19.8%
四、交通密度调查
调查目的：交通密度是描述交通流特性的重要参数之一，在研究划分道路服务水平、分析交T
通瓶颈状况、制定交通管理与控制政策与措施等方面均有应用，同
时也是研究交通流理论的重要基础数据。
特征：密度是一个瞬时值，它不仅随时间的变化而变动，也随测定
区间的长度而变化。为此，常将瞬时密度用某总计时间内的平均值表
示。
随着交通量的增长，车辆行驶时的相互干扰及相互制约增加，以致
平均车速降低，密度增高。当跟随在慢车后面的车辆继续不断增加，
位车辆近乎停止状态时，则流量趋近于零，而密度最大(阻塞密度)。
1、密度调查的时段与区间的长度
在道路某一区段范围内的交通密度每时每刻都在变化,因此,所
谓密度,总是指某一瞬的密度值或某一时段内的平均密度值。在交
通研究中关心的常是后者。从实测经验得知调查时段越长密度变化
越平缓。
另外,在正常交通量条件下,车辆在道路上分布也不均匀,即路段不同,部位的交通密度一般也不同,只有实测路段达到一定长度后,交通密度的变化才趋于平稳。
通过大量实测资料分析得出以下结论:
①实测密度均方差为实测时段和区间长度的减函数;
②测时时段达3~5min以上时,均方差受测试路段长度的影响变弱;
③测试区间大于800m时,均方差受测时时段长度的影响变弱。
根据以上结果,建议在交通密度调查时,测时时段应延续5min以上,路段长度应尽量大于800m。
五、交通流密度调查的方法
交通密度调查主要有出入量法和摄影法，后者又分为地面（高处）摄影观测法和航空摄影观测法。
1.出入量法
出入量法是一种通过观测调查，获得道路上两断面之间无出入交通的路段内现有车辆数，从而计算路段交通密度的方法。（适用条件：适用于高速公路上立交之间无出入交通的路段。） （ 1）出入量法基本原理
在道路上选择 A、B两点间路段为观测路段，如图所示，车流从A点驶向B点。 如下图所示的无出入交通的路段AB上t0时刻存在的车辆数为E（t0），从t0到t一段时间内从A处进入该路段的车辆数为QA（t）；驶出该路段的车辆为QB（t）时，则t时刻时，AB段上的车辆数为为：E（t）= E（t0）+ （ QA（t）-QB（t）） （Et0为初始车辆数。）
Kt= E(t)/LAB
求初始车辆E（t0） 的方法:试验车法和车牌照法
试验车跟随车流运行，用试验车在A端处的时刻为t0 ，到达B端的时刻为t1，则自t0 到t1的时段通过B端的车辆数为qB，即为t0时刻AB路段的初始车辆数,试验车的行驶速度应尽量与同时行驶的车流保持一致，即不被超越也不超越其他车辆，测试结果才较为准确。若出现超车现象，则应按下式计算初始车辆数： E（t0） Et0=qB +a-b.
q——从t0 到t1到时段内通过B端处的车辆数；
a——实验车超越其他车的辆数；
b——其他车超越实验车的辆数。
3)减少误差的途径
本方法的缺点是随着观测时刻的推移，车辆数的误差也累加。为减少误差的积累，除增加试验车的观测次数，还要把试验车每次经过终时刻作为基准时刻(t)，该时刻的现有车辆数都作为每次的原始车辆数。
2、摄影法
利用空中定时摄影方法求得实测路段的车辆数,然后除以路段长度即可得到摄影时刻的路段交通密度。若进行连续摄影,即可连续测得各时刻交通密度。
具体作法为:在拟测路段上选长度50~100m区段并在路面上作出标记,然后调整摄影机使其对准拍摄范围作定时拍摄即可。当实测区段过长时会使摄影精度下降,此时可使用多架摄影机分段连动摄取。在拍摄照片后,通过对照片处理即可求得摄影时刻的交通密度值。 此法简单并且实测精度高。但设备及器材较昂贵,像片处理工作也较复杂。
（1）地面（高处）摄影观测法
测定方法
用动态录象仪在高处进行摄影。测定区间的长度视地区内的状况和周围条件而变比，一般取50—100m。
摄影的时间间隔依测定区间长度而异。当区间长为50一100m时，摄影间隔可用1画面／5—10s。遇到详细分析交通流的场合，如需同时观测交通量，为了取得正确的观测值，须缩短摄影间隔，一般取1画面／s。在高速公路上，由于字速高，这时可取2画面／s。 在测定密度时，在道路上要标明每台录象机所摄范围内的道路区间长，一般有两处作标记即可。如果容许精度稍低时，可利用车道分隔线的段数、护栏支柱数或电杆数等参照物代替． 整理现场观测结果，按下面介绍的顺序计算密度。再各条录象带的每一画面中，读取摄影观测区间内存在的车辆数，计算总观测时间内区间的平均车辆数，用区间长度求算单位公里长
n度内存在的车辆数，即密度值， K
?iK?i?1
n?1
L
如总计观测时间大于5min，则交通的偶然性变化或周期性变化就能消除。这种方法可以很方便地看出密度随时间的变化情况，同时，又因为它包含短时间的变化，也可以描绘出密度的倾向性变化。
减少误差的注意事项：
如测定区间过长。则测定精度将受到影响．所以不能过长，以不超过100m为宜。
（2）航空摄影观测法
测定密度，使用航空摄影最佳，它是能取得准确数值的唯一方法。
在摄影后的胶卷或照片上读取观测区间内存在的车辆数，据此计算出平均密度。 减少误差的注意事项
航测法不宜长时间地观测，这不仅费用大，而且飞机在空中飞行时间有限(飞机在1000一
1500m最多能停留30min．航空照相机1次摄影的胶卷张数亦受到限制。
调查的精度与摄影间隔行关，间隔越短精度越高。
还有利用卫星遥感图片测量交通密度的方法。
特点：上述方法均为离线式调查，数据分析处理时间较长、费用昂贵，难以应用于需要实时判断的道路交通管理与控制中。
在现代道路交通管理与控制中，交通流密度（上述方法测得的为空间密度）常用测量交通流的时间密度代替，并用车辆观测器实现了快速、实时反映，具体内容建议参考相关的道路交通管理与控制资料。
车流密度调查是交通调查的重要组成部分，它对于了解研究交通状况具有十分重要的作用，主要表现在：
1、车流密度是研究交通流理论和交通控制政策的重要基础数据。调查车流密度，可对道路的三参数函数关系进行研究，掌握交通运行规律，以便预测未来交通运营发展状况，制定交通控制措施。
2、车流密度是划分服务水平的依据，是反映道路上车辆拥挤程度最直观指标，直接反映道路上的车辆密集程度。因此，了解密度，就可以对道路的交通状况作出评价，同时为改善道路的各种设施提供参考。
3、车流密度指标，可以反映路上交通拥挤状况，当道路上交通严重拥挤，车辆运行处于停滞状态时，流量和速度已等于零，无法描述交通状况，用车流密度则可表示。
车流密度对道路通行能力的研究非常重要。
篇二：交通密度调查分析
交通密度调查分析
摘要：
大连交通大学：R交通094-15田宇
随着我国经济建设的飞速发展，人们的生活日新月异，全面奔小康的时代已然来临。城市的现代化，人民对高质量生活的要求，以及出行需求的增加，大大增加了公路交通量和机动车数量的增长，使得城市交通拥堵现象日益严重。本文针我市现阶段城市交通情况，结合实际调查分析，探讨对交叉口交通拥堵情况改善的合理配置，如何缓解交通拥堵，减少道路干扰，以现代化、智能化手段解决问题。如何保障交通畅通，缓解交通拥挤并保障行车、行人安全，已成为中国城市交通面对的共同问题。若想妥善解决交通拥堵及其带来的一系列问题，要从对道路交通影响因素全面分析，从科学规划道路网络，优化交通组织结构，增加运输途径，司机行人心理因素等方面入手，找出切实可行的方案。
关键字：交通拥堵；交通布局；交通密度；交通安全
With the rapid development of economic construction in China, the life of people change rapidly, comprehensive well-off society in the new era. The modernization of the city, people's demand for high quality of life, and the increase of traffic demand, greatly increased the number of road traffic and vehicle growth, the city traffic congestion is becoming more and more serious. In this paper, the needle I present stage city traffic situation, combined with the practical investigation and analysis, rational allocation of improvement of intersection traffic congestion, how to alleviate traffic congestion, to reduce road noise, with the modernization, intelligent means to solve the problem. How to ensure the smooth flow of traffic, to ease traffic congestion and ensure traffic, pedestrian safety, has become a common problem facing Chinese city traffic. To properly solve the traffic congestion and brought about a series of problems, a comprehensive analysis from the influencing factors of road traffic, from the scientific planning of road network, optimization of traffic organization structure, increasing the transport pathway, start with the driver pedestrian psychological factors, to find the feasible scheme.
Keywords: Traffic jam; Transportation layout; Density of traffic; Traffic safety
一、交通现状：
本次调查地点为大连市沙河口区，数码路与杨树街交叉口。该交叉口为T 型交叉口（图1），分北进口直行，南进口左转，西进口左转三个相位。
图1
本次的调查交叉口主要问题表现为：机动车行驶速度下降，交通拥堵现象频繁，抢灯占道现象严重，启动损耗时间过多。近年来，大连市经济飞速发展，其发展速度在省内首屈一指，政府在道路基础设施建设，新建和拓建力度上也不断加大，城市道路建设和相关设施有了长足的改善，但是随着城市机动车，尤其是私家轿车的大幅度增长，大连市道路交通仍显得捉襟见肘。市区人口密集，道路使用紧张，商业区交织，无足够停车位，交通设施滞后及不完善，致使人，车，路的矛盾进一步加剧。
我市城市道路建设在不断的加大，但另一方面城市机动车的数量也在猛增，起增长幅度已有超过道路承受能力的趋势。这种情况造成的直接后果就是城市交通市场陷入瘫痪。总结发达国家大城市规划和交通发展经验可以看出，一味的扩建道路，并不能理想的缓解交通问题，并且还要牺牲大部分土地，直接影响城市的现代化发展和土地经济效益。轨道交通才是缓解城市交通拥堵的良策，或者说多样化出行方式是解决交通拥堵的良好方法。目前，我市地铁及城际轻轨正在加快建设中，届时行人出行方式多样化，可有效分流公交客流，缓解路面交通压力。
二、拥堵原因：
随着车辆数量的大量增加，城市道路交通出现明显不适。车挤车，人挤车，马路上经常上演夺路大战。按现在的发展趋势，五至十年后，交通拥堵将成为城市里难以根治的顽疾。
从城市发展上看，道路增长滞后于交通总量的增长，道路交通供需平衡失调。2010年底，大连市机动车保有量85万量。2011年4月末，该数据攀升至93.4
万量，2010年底，大连市机动车保有量突破100万量。不断刷新的数据背后，是一座城市隐现的交通困境。由此可见，当下大环境的核心问题“修路的速度永远赶不上买车的速度！”尽管最近几年，大连市交通局，公安局等政府职能部门采取了一系列的措施治理交通拥堵，但由于大连市私家车数量增加速度远远大于修理速度，这种“速度差”也使得职能部门的大量工作成了“杯水车薪”。
近几年，大连市道桥建设年平均增长在5%左右，而来自公安局的数据显示，目前，我市市区机动车年平均增长率达20%左右，期中2011年与2010年相比，机动车增长率近18%，而2010年与2009年相比，增长率更是达到了34%。
数码路杨树街交叉口的交通状况并非理想，在高峰小时期间。交叉口北进口
通过对该交叉口的实际调查发现，该交叉口虽然是T字行交叉口，相位少，冲突点也少。但是，实际上出现了很多客观因素导致该交叉口的流动并不顺畅，时常发生交通拥堵。
首先，调查发现，交叉口北进口的瞬时交通密度并不均匀，波动较大。如下图：
通过观察发现，这是因为在该交叉口北进口以北20米处，有一处公交车乘降站。由于数码路是双向双车道，因此在该交叉口北进口处于绿灯通行时间时，若恰好有公交车在乘降站等待乘客乘降，那么就会导致后面右转车辆违章变道，并入直行车道，给直行车道带来压力，造成一个周期内，不能满足通行需求。
其二，我们在观测交通流量时发现，数码路位于商业区与大学城之间，地处闹市。在高峰小时期间，数码路东侧多为小吃商铺，人声鼎沸。大量嘈杂的噪音以及无序的人流会间接对司机造成影响，引起司机内心焦虑和加速驾驶疲劳。通过记录对比发现，当交叉口南北相位转置绿灯时，司机的启动损失时间和反应时间照比低峰时期有明显的延长，增加了行车的延误。
其三，结合数码路杨树街T字形交叉口行车特点，将该路口行车划分为：北进口直行，南进口左转，西进口左转三个相位。（该交叉口不限制右转，南进口直行无行车冲突点）但经调查发现，该处交叉口的信号灯只有南北相位，和西进口左转两种相位，而高峰小时的行车秩序完全靠交警临时指挥。以二相位信号灯控制三相位交叉口，绝大部分交通拥堵因此引起。
其四，在调查期间，我们发现有大量的行人在交叉口处穿插而过。但是，在数码路与杨树街交叉口以南30米处，有一座横跨数码路的过街天桥，然而竟然有大部分行人无视天桥，依然选择在交叉口处过街，其中不乏闯红灯过街的行人，这给本就已拥堵不堪了路口带来了更大的混乱。同时，小组人员在交叉口处也并未发现有明显的警示标示或提示标识指出附近有过街天桥。 三、解决方法：
我小组所调查的交叉口拥堵现象并非独立，而是整座城市交通问题的一个局部体现。从城市发展来看，要解决交通拥堵问题，直观上讲，修桥拓路无疑是最直接的方法，但结合大连“地少人多”的实际情况，靠修桥扩路来治理交通拥堵并不适合大连市情，非长久之计。从多角度分析下，造成交通拥堵的原因难道仅仅是路窄车多吗？事实上并非如此。翻阅大连市早期城市总体规划和路网布局资料会发现，早期的城市规划和路网设计，也是造成城市交通问题的关键。在大连市交通体系中，有一些道路是在前些年机动车较少的情况下设计建设的，现在已经不能适应城市的发展需要。在城市布局中，早些年为了多盖房子，没有为道路的拓宽预留出足够的空间，一些封闭式小区的建设也给我市道路改建带来了不少的阻力。由于大连飞速发展，吸引了大量外地人口，在增加了人流量和车流量的同时，一些不文明交通现象也加剧了交通拥堵。
关于城市交通治堵问题，我们应该借鉴发达城市的方法，从车、路、人三方面着手，缓解交通拥堵。在汽车方面，应该提高汽车购买成本和使用成本，并提高商业区或车流密集区的停车收费，鼓励大家选择公共交通工具。在路的方面，市政建设要加大力度，加快建设架桥、轻轨、地铁的步伐，让出行有更多的选择，分流路面上的交通流，缓解拥堵压力。在人的方面，应该首先培养驾驶员的交通素养，进一步扩大宣传文明驾驶，加大违章处罚力度。同时，还要限制私家车的数量，建议实名制购车，以家庭为单位，限购2台车，争取把私家车的增长速度限制在可接受的范围内。
对于数码路与杨树街的交叉口的交通问题，我组也讨论了初步解决方案： 1、 针对现交叉口高峰小时的行车状况，发现交叉口以北20米处公交车
站设置并不合理。按车辆平均长度7米计算，该公交车站应再向北方挪移15至20米，则样能够有效缓解交叉口北进口右转车辆的违章变道行为。
2、 在数码路东侧设立防护栏，增加绿化面积。不但能够保证行人安全，
也消除了由嘈杂人流对驾驶员的影响，使得驾驶员注意力更加集中，有效降低行车风险，减少行车延误。
3、 重新设计信号配时，将该交叉口信号设计为北进口直行，南进口左
转，西进口左转三个相位，并增添信号灯倒计时功能，以排除驾驶员的反应时间，降低延误，提高交叉口通过效率。以现代化智能交通管理的手段，更科学合理的设计信号配时，可以节省指挥交通的警力，显著缓解交叉口交通拥堵问题。
4、 加大宣传力度，提倡文明交通。在交叉口处设置醒目的交通标示牌，
明确指出附近的过街天桥，引导行人选择更加安全、合理的路径，有效减少交叉口随意穿插的行人，排除交叉口混乱的交通状况，为驾驶员提供更良好的路面环境，从而减少交通拥堵。
总结：
城市发展，交通拥堵，这两个纠缠在一起词语就像一个魔咒，困扰着国内许多正在飞速崛起的城市。由于早期的城市规划和路网设计并未考虑到如今城市的发展需要，或者考虑的并不充分，使得交通拥堵成为城市发展无法避免的问题。对此，我们应多借鉴发达国家大城市的发展经验，结合实际国情，科学的解决面前的难题。所谓前事不忘后事之师，从现在起，我们就应对城市的发展规划和交通布局进行更科学合理的设计，未雨绸缪，为将来城市更加辉煌的发展，打下坚实的基础。
参考文献：
1. 刘东 交通调查与分析[M]北京：中国人民公安大学出版社，2008 2. 郑祖武 中国城市交通[M]北京：人民交通出版社，2001 3. 曲家乙 大连机动车面临百万时代[M]大连：新商报，2012
附表：
篇三：交通调查报告
交通调查报告
一．交通调查简介
交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的数据，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律，其目的是为了向交通城建规划与环保以及公安交通管理等部门提供改善、优化道路交通的实际参考资料和数据。交通调查的对象主要是交通流现象，而与交通流有关的诸如国民经济发展、经济结构、运输状况、城乡规划、道路等交通设施、交通环境、汽车的行驶特性、地形、气候、气象及其他安全设施和措施等等均可作专项调查。主要调查有交通量、行车速度、密度、延误、OD调查、停车、行人、自行车调查、交通事故、交通环境、交通流调查等
二．调查目的
本次交通调查的地点主要为西南交通大学西门，具体调查目的分列如下：
1) 为了了解西南交通大学西门外路段的交通情况；
2) 对调查结果进行分析，得出调查路段的交通特点，为道路的规划建设提出改进的方案；
3) 为交通控制与管理、工程经济分析等提供必要的数据；
4) 熟悉交通调查的方法与调查数据的处理，就调查的结果进行分析，发现其优点以及实际中存在的不合理问题，并提出建设性意见和自己的解决方法
三．调查内容
1) 最大小时交通量 2) 地点车速 3) 行驶车速 4) 交通流密度
四．调查地点及时间
西南交通大学西门（如下图所示）
调查时间为：2012年10月30日上午10点10分至11点10分
五．调查车辆
? 小型载货汽车 ? 中型载货汽车 ? 大型载货汽车 ? 小型客车 ? 大型客车 ? 载货拖挂车 ? 小型拖拉机 ? 大中型拖拉机
六．调查方案
此次调查选取的时间为2012年10月30日上午10点10到11点10，为期一个小时。具体调查的有交通量、相关车速、交通流密度等。以下为具体方案： 6.1交通量调查
交通量是指在指定时间段内，通过道路某一地点，某一段或某一车道交通体的数量，是描述交通流特性的最重要的参数之一，也是交通工程学中最基本的资料。 6.1.1调查方案
交针对这次的交通量调查，我们组选在西门前的公路设站进行调查，调查时长为一小时。分为四个时段，调查该路段在各时段试过的车辆种类并统计数量，分析总结其交通流规律，并对此提出适当合理的建议。交通量调查采用人工观测法，具体为安排两名组员在指定地点（如下图B点）分别记录不同方向的不同类型的车辆数量，并填入表格中。
6.1.2调查的相关数据（如下表）
6.2地点车速调查
地点车速调查的资料通常用于掌握某地点车速的分布规律及变化趋势、交通安全分析、交通工程设施设计和设置的依据、制定交通管理与控制措施的依据以及作为交通流理论研究中的重要参数。 6.2.1调查方案
地点车速调查也采用人工观测，具体采用秒表测速法。取一段距离为L=40m的线路（AB段），一名组员站在AB段的中间，记录不同车辆经过AB的时间间隔，测量60辆车的数据，并填入记录表中。
《交通密度调查》出自：百味书屋
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