篇一：南京纬三路隧道φ14.93m盾构的技术参数表
14.93m泥水平衡式盾构机主要技术参数表
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篇二：南京纬三路超大直径盾构施工实习报告
南京纬三路超大直径盾构施工实习报告一、实习目的通过接触和参加实际施工工作中，充实和扩大自己对关于超大直径盾构机 施工的知识了解，培养相应的应用能力，为以后盾构机施工中打下一定的基础。三、实习单位南京市纬三路过江隧道工程项目部四、实习地点南京市纬三路过江隧道工程项目部施工现场五、实习内容1、工程概况 1.1、工程位置南京市纬三路过江通道是南京城市快速路系统跨江成网的最重要通道之一， 工程位于长江大桥与纬七路南京长江隧道之间。标段工程地理位置图1.2、工程范围本工程北接江北岸浦口区浦珠路，南接江南定淮门大街(S 线)和扬子江大道 (N 线)，施工内容包括：江北隧道明挖段（S 线工区）、江北盾构始发井、S 线 隧道盾构段、梅子洲风井、南岸盾构接收井、江南 S 线明挖段、江南 SB 匝道明 挖段， 以及隧道内部结构、 装修、 工作井风塔建筑等。 本标段主要工程分布如图。
S 线明挖段 608mSB 匝道 230mS 线盾构隧道 4135m江北明挖段 173m标段工程范围示意图1.3、设计参数1.3.1、主要技术标准 本工程设计采用双管双层、X 型 8 车道盾构隧道方案，设计标准见表。纬三路过江通道工程设计技术标准表 1 道路等级 2 设计车速 3 车道数 4 车道宽度(m) 5 车道净高(m) 6 最小平曲线半径 7 最大纵坡 城市快速路 80km/h 双向八车道 2×3.5+2×3.5 4.5 1000m 4.5% 8 9 最小竖曲线半径 设计使用年限 凸形 4500m，凹形 2700m 100 年 公路～I 级， 人群荷载 4.0kN/m 地震基本烈度 7 度 一级 2 小时(RABT 曲线) 1/100 设计，1/300 校核210 设计荷载 11 抗震设防标准 12 结构耐火等级 13 耐火极限 14 设计洪水位1.3.2 、工程内容 南京纬三路过江通道项目 SG～1 标段 S 线工区主要内容见表。SG～1 标段工程内容一览表 分段长度 里程范围 (m)SDK3+355~ SDK3+528 SDK3+528~ SDK3+553 SDK3+553.00~SDK7+687.60 SDK6+761.4~SDK6+790.6 SDK7+687.6~SDK7+712.4 SDK8+145~SDK8+320 SDK7+712.4~SDK8+145 SBK0+125~SBK0+273.5 SBK0+043~SBK0+125 173 25 4134.6 29.2 24.8 175 432.5 148.5 82 围护结构为 1.2m 厚地连墙，圆形地下七层 C35P10 钢筋砼结构。地面 5 层 33.1m 高风塔。 围护结构为 1.2m 厚地连墙，地下三层单跨 C35P10 钢筋砼结构。 围护结构为 SMW 工法桩、水泥搅拌桩，U 形 C35S10 钢筋砼结构。 围护结构为地连墙、SMW 工法桩，地下三层单 跨到地下单层双跨 C35P10 钢筋砼结构。 围护结构为 SMW 工法桩，水泥搅拌桩，U 形 C35P10 钢筋砼结构。 围护结构为 SMW 工法桩， 地下单层单跨 C35P10 钢筋砼结构。序 号工程项目设计结构概况1 江北明挖段 明挖暗埋 2 江北始发井 3 隧道盾构段（S 线） 4 梅子洲风井 5 江南接收井（S 线） 6 7 江南 S 线 明 挖 段 敞 开 段 明挖暗埋围护结构为 0.8m、1.0m 和 1.2m 地连墙， 地下 二层双跨 C35P10 钢筋砼结构。 围护结构为 1.2m 厚地连墙，地下三层双跨 C35P10 钢筋砼结构。地面 4 层 36.3m 高风塔。8 江南 SB 匝道 敞 开 段 明 挖 段 9 明挖暗埋
2、工程特点大：超大直径盾构，开挖直径达 14.96m，是目前世界上最大的盾构隧道之 一。 高：盾构隧道施工中存在三高，水压高（高达 0.77MPa）、石英含量高（高 达 65%）、管片拼装精度高，均为国内最高。 薄：江底隧道覆土厚度浅，隧道局部覆土厚度只有 0.6D； 长：盾构一次掘进距离长达 4135m； 险： 隧道长距离穿越高石英含量的砂卵石层及复合地层，并可能存在不明障 碍物；深基坑所处地层全部为饱和含水软土、粉细砂层。工程技术含量高，施工 风险大。 挤：本隧道为双层 4 车道结构，在盾构掘进时，洞内空间狭小，管线密布， 运输繁忙，而内部结构必须紧跟施工，前后上下多工序同时作业，需要严密、科 学的组织。 杂：本工程涉及多个施工区段和众多专项施工技术，综合性强；周边环境复 杂，不确定因素多，组织协调难度大。3、盾构机选型及适应性盾构机的性能、 配置、功能及其与地质条件的适应性是盾构隧道施工成败的 关键， 本标段的盾构选型参考了国内外已有盾构工程实例， 按照适应性、 可靠性、 先进性和经济性相统一的原则进行盾构机的选型。3.1、盾构机选型3.1.1、盾构选型条件 盾构掘进长度：S 线 4135m； 线路最大埋深：70m； 隧道最小转弯半径：1000m； 隧道结构设计：管片外径φ 14.5m，内径φ 13.3m，管片环宽 2m； 3.1.2、盾构机形式的确定 泥水平衡盾构是在机械式盾构刀盘的后侧，设置一道封闭隔板，隔板与刀盘 间的空间定义为泥水仓舱，把水、膨润土、及添加剂混合制成的泥水，经输送管 道压入泥水舱，待泥水充满整个泥水舱，并具有一定压力，形成泥水压力室。通
过泥水的加压作用和压力保持机构，能够维持开挖工作面的稳定。盾构推进时， 旋转刀盘削切下来的土砂经搅拌装置搅拌后形成高浓度泥水， 用流体输送方式送 到地面泥水分析系统，将碴土、水分离后重新送回泥水舱，这就是泥水气压平衡 盾构法的主要特征。 根据对本工程地质水文特点的分析， 综合国内外盾构生产厂家对本地质特点 盾构机选型的参考意见，拟选用泥水加压平衡式盾构。主要原因如下： （1）泥水盾构可以降低施工风险 地层中含大量卵石和水， 高水压高土压，若采用土压平衡盾构则不利于碴土 改良，难以形成土塞，这样不利于地表沉降的控制，且需加入大量的添加剂，使 施工成本大大增加。 而采用泥水盾构则可以降低此类风险。另一方面长距离砂卵 石的存在，采用泥水盾构可更好保证施工安全。 采用泥水盾构一方面可以提高隧道施工效率， 另一方面可以避免地面沉降塌 方。 （2）地质因素适合采用泥水盾构 根据地质因素分析， 长距离的卵石土层、水文情况等均适合采用泥水加压式 盾构机。 综上所述，根据工程条件、地质特点、工期及施工要求，结合类似工程盾构 的选型经验，在本工程宜采用泥水加压平衡式盾构机。 （3）泥水盾构施工的特点 在易发生流沙的地层中能稳定开挖面，可在正常大气压下施工作业； 泥水传递速度快而且均匀， 开挖面平衡土压力的控制精度高，对开挖面周围 土体的干扰少，地面沉降量控制精度高； 盾构出土，减少了运输车辆，进度快；刀盘、刀具磨损小，适合长距离施工； 刀盘扭矩小，更适合大直径盾构隧道施工； 适用于软弱的淤泥质黏土层、松散的砂土层、砂砾层、卵石层和硬土的互层 等底层，特别适用于地层含水量大、上方有水体的过江隧道和海底隧道。 （4）泥水平衡盾构工作原理 适用于地下水压大（一般 0.25-0.3Mpa 以上），土体渗透系数大的地质状 况。 依靠泥水在切削面形成泥膜，通过加气压来调整泥水的压力达到切削面的稳
定，其特点是泥水输送系统不参与压力调节。其压力舱由泥水舱（开挖舱）和气 垫舱组成，通过改变气垫舱的压力，间接调整泥水舱的工作压力，这种控制方式 反应灵敏，控制精度高。泥水舱内部的泥水在压力作用下，能够迅速渗入开挖面 形成泥膜。由于泥水输送系统不参与压力调节，因此，可以选用更大功率的输送 泵将开挖的渣土以泥浆的形式泵送至隧道外，可以选用大管径的输送管，具有作 业效率高、环境清洁的特点。 地面需要设置泥水处理系统，以供给适合的泥水，处理切削出的渣土。3.2、盾构机设计的功能及技术参数3.2.1、盾构机结构组成 泥水加压式盾构在结构上包括刀盘、盾体、人舱、碴土破碎系统、泥浆输送 系统、管片安装机、口字件安装系统和后配套拖车等；在功能上包括开挖系统、 主驱动系统、推进系统、泥水系统、注浆系统、油脂系统、液压系统、电气控制 系统、激光导向系统及通风、供水、供电系统等。刀盘 人员舱 推进油缸 管片安装机刀盘驱动组件排浆管破碎机进浆管复合式泥水盾构结构示意图3.2.1.1 刀盘 刀盘用来切削土体，也有支承掌子面的功能，同时具有搅拌泥土的功能。 (1)结构形式 刀盘采用面板+辐条式结构，刀盘上焊接有安装各种刀具的刀座。刀盘通过 法兰盘和主驱动连接， 可以传递额定的扭矩和推力。刀盘中心装有回转接头和管
篇三：南京长江第三大桥特许经营模式探讨
摘要： 通过对南京三桥在特许经营模式下的建设过程和运营管理模式分析和探讨，通过具体做法和经营数据梳理本次经营模式下管理的成绩，反馈一些经验和看法。
abstract： this paper is an analysis and discussion on the franchised construction process and operation model of the third nanjing yangtze river bridge， in addition to the evaluation of the management performance based on the detailed practice and operating data.
关键词： 南京三桥；特许经营；管理模式；运营管理
中图分类号：u445.1 文献标识码：a 文章编号：1006-4311（2016）03-0019-03 0 引言
高速公路对国民经济和社会发展具有重要作用，许多国家把高速公路的发展作为国家发展的重要措施之一。伴随着国家高速公路建设的迅速发展，为有效缓解政府投资压力，提高公路经营管理效率和服务水平，公路特许经营制度越来越得到政府部门的认可，它的推出是政府为适应收费公路市场化管理而出现的全新经营管理模式，特许经营制度也是国际上发达国家和发展中国家在收费公路管理上都广泛推行的。下面就南京长江第三大桥（以下简称“南京三桥”）的特许经营模式在工程建设和运营阶段的做法作一探讨。
1 工程概况
南京三桥是沪蓉国道主干线（gz55）在南京地区跨越长江的重要过江通道，全长15.6公里，其中跨江大桥4.744公里，南岸接线3.083公里，北岸接线7.773公里，按双向六车道高速公路标准建设，设计时速100公里/小时。南京三桥于2003年8月正式开工建设，2005年10月7日正式建成通车，历时26个月。
2 项目融资
南京三桥有限责任公司（以下简称“南京三桥公司”）成立于2003年1月8日，注册资本金为4100万元，为国有独资公司。2004年6月，为贯彻南京市委市政府“经营交通、经营城市”的理念，积极吸引社会资本投入到城市基础设施建设中来，经对外招商，最终确定由四家企业共同出资成立新的“南京三桥公司”，注册资本金为10.8亿元，四家股东分别占45%、25%、25%和5%，所有建设资金由新公司承担，在政府资金紧张的情况下政府零投入，项目建成后由政府授予南京三桥公司特许经营权，特许经营范围包括南京三桥项目的投资、建设、建成通车后的车辆通行费的收费权、沿线规定区域内的相关服务设施的经营权及沿线广告经营权，经营期限按照收费批准年限执行，收费终止后南京三桥公司将南京三桥无偿移交给市政府。
3 建设管理
南京三桥的建设由政府组建的指挥部全面负责组织、协调与管理，建设阶段的筹融资由南京三桥公司负责，指挥部根据项目工程进度编制年度和季度项目建设资金使用计划，于每年及每季度开始前15日内，报南京三桥公司以便于按时足额拨付建设资金，在每季度结束后15日内向南京三桥公司就该季度三桥项目工程建设的进展和资金使用情况书面通报。建设过程中发生突发性重大事件，指挥部应及时向三桥公司通报。三桥项目实质完工后，指挥部组织进行交工验收并将资产分阶段移交三桥公司，全部项目竣工验收后，指挥部将三桥项目建设过程中的全部财务会计资料及一套完整的交通部《公路工程竣工验收办法》规定的竣工验收资料移交给三桥公司。
特许经营公司在建设期间的主要任务是进行项目的融资，以及按照工程实施进度给指挥部拨款。
4 经营管理
南京三桥公司是经政府批准的特许经营公司，采取的是董事会领导下的总经理负责制，
经营班子由三个股东单位分别派出，全面实行企业化的经营管理，并追求利润最大化。在企业的日常经营管理中，特别强调预算管理，将所有预算指标全部落实到人头，形成了“横向到边，纵向到底，千斤重担人人挑”的做法，每年的预算由董事会审核下达，在年度内必须严格控制执行，全面实行增收节支，节能降耗。另外，在日常管理中还形成了“工程管理专业化、执法管理规范化、经营管理社会化、内部管理制度化”的经营思路。
①工程管理专业化：在传统的养护体制下，公司需要“养人、养设备”，这将大大增加公司的运营成本和养护费用，考虑到南京三桥的路线较短，养护工作量较小，运营初期包括二年缺陷责任期，并且没有大修养护项目，所以，公司通过招投标方式选择优秀的专业养护队伍承担南京三桥的养护管理工作，并在养护责任期内与建设单位积极配合，无缝对接，以最小的成本换取最大的效益。
②执法管理规范化：南京三桥公司属于企业化运作，没有相应的行政执法权。为加强路产路权的维护，保障车辆快速、安全地通行南京三桥，在南京三桥开通之初，南京三桥公司就向市政府申请成立三桥交警大队和三桥路政大队，隶属于交管部门和交通部门，由于两个执法大队的严格管理，保证了南京三桥收费站的秩序，减少了交通安全事故，保护了公路路产。
③经营管理社会化：一流的工程需要一流的服务，服务区也是体现高速公路服务水平的一个窗口，在目前的体制下，服务区的管理模式主要有自主经营和社会化经营两种模式，其中自主经营需要投入大量的人力、物力和财力，可以带来更好的社会形象和社会效益，但是带来的经济效益一般，甚至可能会亏损经营，变成运营公司的负担；社会化经营模式可以有效整合社会资源，运用专业化公司单项经营的强项，规避自主经营的风险，同时带来稳定的收益，南京三桥公司在开通之日就将服务区和加油站的经营权对外转让，取得了良好的经济效益，但对社会化经营单位的监督管理存在一定的困难，毕竟企业是追求利益最大化的经济实体，在利益保证的前提下才能达到应有的最大的社会效益。 ④内部管理制度化：从南京三桥开通之日起，南京三桥公司就致力于制度建设和企业文化建设，共形成制度6大类52个小项，另外，针对高速公路的特殊性，联合交警大队、路政大队共同制订了恶劣天气防范预案、火灾防范预案、交通事故紧急处置预案，有效地解决了恶劣天气下的安全出行，有效降低了风险，保障了实现公司利润的稳步增长。
5 效益分析
南京三桥2003年11月开工，2004年6月份成立股份公司，在建设期间得到南京长江三桥包括通行、沿线资源开发的特许经营权，目前来看，在跨江大桥建设和运营尚属首次，且后续的南京纬三路隧道、南京四桥等过江通道都未能采用。南京二桥是建成通车运营后转让了51%的经营权，与南京三桥可比性仍有一定差距。
根据笔者在公司从事经营管理的经验和预算管理数据具体反映2005年10月通车到2009年度的实际经营的效益情况。见表1、表2（数据出自年度向董事会汇报材料等）。
通过科学而合理的管理，每月召开经营分析会，对每月的经营进行全面的分析和讨论，不断改进，增加收入，节约开支。通过预算管理，将财务管理和经营管理有效结合，并落实在实处。半年调整一次预算，根据实际增减预算，并报董事会批准。每年度向董事会汇报全年预算执行情况及财务状况，并将下年度预算计划报董事会审议通过。工程预算的精细化运用到运营管理中，用数据说话，用实际效率说话，取得了很好的效果，据称2010年南京三桥公司已基本实现收支平衡，2011年开始实现盈利，为各股东带来了稳步增长的收益。 6 对特许经营模式的一些看法
①政府建设资金零投入，在政府财政吃紧的情况下减轻了政府的负担，在特许经营权期限满后获得资产的所有权；在当时的社会经济背景下是一种有效的建设模式，推动了城市的建设发展。
②特许经营公司只是在特许经营期限内拥有相应的收费权和经营权，并没有取得公路资产的所有权；所以从法律层面，并没有造成国有资产流失。
③因为公路桥梁的建设属于国家重大基础设施项目，涉及的方方面面的关系比较多，为了协调好各方关系，加快工程建设的推进，同时强化政府在建设过程中的安全、质量、进度等的监督和控制，由政府成立专门的建设机构是必须的；同时，项目运营后，政府有必要加强对特许公司在工程养护上的监管，避免因企业追求利润最大化而降低养护投入，直接影响工程寿命的情况。
④在项目建成运营的过程中，因特许经营公司是纯粹的企业化运作，无法取得相应的行政执法权，必须依托当地的执法机构来行使相应的执法权，在多方利益产生冲突时如何寻求一个公认的利益平衡点是必须的，这也是特许经营现状下产生的新问题，这就需要对特许经营范围下的各行为人的责、权、利进行明确和细致的划分，由政府部门牵头出台相关的管理办法和制度。
⑤企业是追求经济利益最大化的经济组织，而政府从更高的层面考虑，往往会根据社会利益需要对有关政策进行调整（如因路网需要对车辆进行限行、分流等），从而导致企业的利益受到损害。在企业的经济利益和社会利益发生冲突时，如何来保证经营者的既得利益同时发挥最大的社会效益还需要政府相关部门的引导。
7 结语
南京三桥特许经营权的做法成功解决了工程建设资金不足的难题，为大型基础设施建设提供了一个很好的范例。目前国内采取此做法的项目越来越多。随着特许经营项目的增多，相关的法律、法规有待进一步完善，以确保高速公路的管理水平和服务质量将会通过企业的市场化运作、管理和政府的监管下步入良性循环的轨道。
《南京纬三路隧道免费吗?》出自：百味书屋
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