篇一：高速路口OD调查报告
宁波工程学院交通与物流学院
专业
交通调查实训报告
班 级： 交通运输08-2
姓 名： 姜冬冬，严雅萍，李璋莉，秦镇乾，王元奎
组 长：姜冬冬指导教师：
实训地点：
实训日期：2011年5月9日——2011年5月15日
宁波市鄞州区鄞奉路OD量调查
1．宁波市鄞州区鄞奉路背景 1．1鄞奉路地理位置
鄞奉路在整个鄞奉片区担当了主要的角色，不仅将海曙区、江东区、鄞州区等贯通，起到了城市道路用地的功能，而且通过连接杭甬高速，起到了对外交通用地的功能，同时沿江布设的特点，增加了该路段的景观性。
宁波市鄞州区鄞奉路东起南塘河，北起于由镇明路、长春路、灵桥路和鄞奉路所组成的交叉口，沿着奉化江的西侧，南止于杭甬高速、雅戈尔大道和环城西路的交汇处。如图1所示：
图1：鄞奉路具体位置
1．2鄞奉路对宁波市区的影响极其所起作用
鄞奉路是一条连接海曙区和鄞州区的一条重要的线路。其中有一段是属于海曙区，有一段是属于鄞州区，下面谈谈鄞奉路的地位以及它对海曙区和鄞州区这两个宁波市重要市区的影响。
鄞奉路是连接鄞州区和海曙区的重要干道，因此这条路是否通畅对往来于这两个区的乘客有很大的影响。首先谈下在海曙路段的鄞奉路，这段路直接与海曙
区相连，而且是一条主干道，因此对海曙区有着很大的影响。在客流非高峰时期，这条路起得是连接两区的作用，对海曙区没有很大的影响。在客流高峰期的时候，这条路上会形成拥堵，同时会造成海曙区的拥堵。特别是上下班时期，乘客大多是从市区外经过鄞奉路到达海曙区，这时鄞奉路上会滞留很大一部分客流，这样对海曙区的畅通将是一个很大的考验。以上是鄞奉路在交通出行方面对海曙区的影响。鄞奉路对海曙区还起到一个经济拉动的作用。鄞奉路是海曙区对外的主干道，很多商品的运输都要经过这条路，因此它是实现海曙区与外部商品流动的主要道路。
然后谈谈鄞州区段的鄞奉路。鄞奉路是和雅戈尔大道相连的，二雅戈尔又是宁波的大商场，与外面需要频繁的运输联系，因此鄞奉路在这里起到了很关键的作用，它是鄞州区大商场与外部联系的重要干道。在乘客出行方面，它对鄞州区也是有很大的影响。鄞奉路上的拥堵将会在很大程度上造成鄞州区乘客的滞留。 总的说来，鄞奉路是连接海曙和鄞州的一条重要干道。对这两个市区的拥堵以及市区经济发展起着很大的作用。
2．宁波市鄞州区鄞奉路OD量调查数据处理及现状问题
2．1 OD量调查数据处理
这次调查是针对进入宁波市区和由宁波市出发的车辆，下面抽取5月10日调查的700份调查问卷进行处理分析：
2.1.1出城方向：
2．2现状问题
2.2.1交通管制不健全。在我们做交通调查的时候，不时有车辆从身边飞驰
而过，速度起码在80码以外，还有些货车几乎将自己的载货能力放大到极限，“满载而归”而完全没有顾及自己已经超载了。而机动车超速、客运车超员、货车载人、酒后开车和疲劳驾驶都可能引发交通事故，这些违法行为使每个出行者都成了潜在的被害者。尽管造成交通事故的原因很多，但主要与交通参与者的素质、车辆机械性能以及道路设施条件有关，而驾驶员素质是影响道路交通安全的最重要因素。
2.2.2附属设施不完善。在进行交通调查的时候，同样发现鄞奉路两端广告标语胡乱张贴，路名牌，指示牌也有缺失，路灯不完善，路面坑洼较多。
2.2.3道路标志标线不明确。鄞奉路沿线，交通标志标线不清楚的地方比比皆是。
2.2.4道路沿线小区和单位出入口影响较大。在调查中发现，鄞奉路沿线小区和单位出入口较多，这极大地影响了高速公路的服务水平和居民出行的安全系数。而鄞奉路本来就车多交通非常混乱，但这里还保留着一个大的加油站，为加油方便还在路中间的隔离栅栏开了个口，使得东来的西去的调头的加油的上高速的都在这里交汇，比较混乱。
图4：宁波市鄞州区鄞奉路OD量调查
篇二：交通量OD调 查分析报告
OD调
查分析报告
姓名：
考号：
小组成员：
交通量OD调查
分析报告
一、 交通量OD调查的意义
交通量OD调查即交通起止点调查又称OD交通量调查，OD交
通量就是指起终点间的交通出行量。“O”来源于英文ORIGIN，指出
行的出发地点，“D”来源于英文DESTINATION，指出行的目的地。
交通量是交通工程学中最基本的资料，收集交通量数据，了解交通量
在时间空间上的变化和分布规律，为交通规划、道路建设、交通控制
与管理提供必要的数据。
二、 交通量调查说明
1、目的：收集交通量数据，了解交通量在时间空间上的变化和分布
规律，为交通规划、道路建设、交通控制与管理提供必要的数据。
2、内容：高速公路客、货车交通量调查。（客货车均应调查是否持有
年票，客车需调查载客人数，货车需调查空、重情况，和货物种
类）。
3、方法：人工观测及询问。
4、地点：
5、
6、车种划分：货车、客车。
7、调查工具：笔、交通量调查表。后附（OD调查表）。
三、 交通量结果分析。
通过为期 1小时 对重庆渝遂高速G93沙坪坝收费站车流量的
统计，在此期间通行该收费站的总通行量为辆，其中客车 辆，占总通行量的 %，货车辆，占总通行量的%。
年票车总通行量为 辆，占总通行量的 %。而年票车
途经主城的车辆 辆，占总通行量的%。
（一） 、客车交通量情况.
1、客车载客情况。
通过上述数据的统计，在此期间客车通行总量为 辆，共
载客 人次，平均每辆车载客 人次∕辆。
2、客车年票车情况。
通过上述数据的统计，在此期间年票车总通行量为 辆，其
中客车年票车 辆，占总年票通行量的 %。客车总流
量为辆，客车年票车流量占总客车通行量的%。
3、客车年票车途经主城情况。
通过上述数据的统计，在此期间年票车途经主城的车辆总通行量
为 辆，其中客车年票车途经主城的辆，占总年票车
途经主城车辆的 % 。客车总通行量为 辆，其客车年票
车途经主城的车辆占客车总通行量%。客车年票车总通行
量为辆，其客车年票车途经主城的车辆占客车年票车总通
行量的。
（二）、货车交通量情况。
1、货车载货情况。
通过上述数据的统计，在此期间货车通行总量为 辆，其中空货车 辆，占总货车通行量的 %，重车辆，占总通行量的 %。而重车所载货物总类见附后（货物种类饼状图）。
2、货车年票车情况。
通过上述数据的统计，在此期间年票车总通行量为 辆，其中货车年票车 辆，占总年票通行量的 %。货车总流量为辆，货车年票车流量占总货车通行量的%。
3、货车年票车途经主城情况。
通过上述数据的统计，在此期间年票车途经主城的车辆总通行量为 辆，其中货车年票车途经主城的辆，占总年票车途经主城车辆的 % 。货车总通行量为 辆，其货车年票车途经主城的车辆占货车总通行量%。货车年票车总通行量为辆，其货车年票车途经主城的车辆占货车年票车总通行量的。
四、 数据总结。
1、 整体看来，交通量以轿车为主，货车次之。
2、 出入口车辆较为平均。
3、 时间上车辆增减不是很明显。
后附OD调查表、货物种类饼状图。
篇三：OD调查
一．调查背景
OD调查即是起讫点（Origin—Destination）调查。它是对某一调查区域内出行个体的出行起点和终点的调查，属于交通调查的一种专项调查。OD调查主要包括人的出行OD调查、车辆OD调查、货流OD调查。OD调查的最大特点就是将人车货的出行活动视为交通形成的细胞，据此研究交通的产生与分布。
1．OD调查的目的和意义
OD调查的实质是把出行的人车货从技术与社会的综合角度进行研究。具体讲来，OD调查的目的和意义主要有以下几点：
（1）．通过搜集出类别与数量资料，在计算机上模拟现状的出行，为发现主要交通症结，调整与改善道路系统功能，从系统上和政策上对近远期工程项目排序提供依据。
（2）．由OD调查资料、土地使用资料建立各类交通预测模型，为远期交通规划提供依据。
（3）．客观地分析评价各类交通出行特征，特别是公共交通服务水平，为提高公共交通体系运行效率，制定近远期交通政策提供有效信息。
2. OD调查区域的划分
区域划分是OD调查的基础，一般OD调查都是从描绘调查区域的略图开始的。调查区域可分为直接影响区和间接影响区，直接影响区或间接影响区均可分为一系列小区。各小区应编号，并假定所有出行的起点或讫点均在其形心。区域划分的目的，一是将区域交通需求产生与区域经济、人口等联系起来；二是将交通需求的流动状况用跨区域的方式表现出来。
3. OD调查的内容
OD调查是为了获取公路上的交通流的构成、流量、流向、车辆起讫点、货物类型、车辆实载、运距等数据，OD调查的内容则是通过OD调查表来具体反映这些数据的。OD调查表格式设计应在满足需要的同时，力求简易快速填写。
4. OD表、期望图、交通发生吸引量统计图
OD表可以分为矩形表和三角形表两种，能够明确地反映出调查区域内的客、货流的流量、流向、经过路线以及起点和终点，还能放映出车流是否为区间流动、区内流动还是过境流动。 在实际路网中，由于调查区域之间通常有几条线路相通，用OD表很难掌握各个区之间的交通流，所以按照人们选择最短和最畅通路线的意愿，在交通规划地图上用线条宽度和交通量成一定比例的粗直线将各个区的形心连接起来，绘成OD调查表所要求的期望线。
将小区的出行起点或终点的出行量绘制成柱状图、折线图或者扇形图，可以清楚地表示出各小区的发生与吸引量。
图一:期望图与统计图
二．功能原理
上述的描述都是针对当前最传统的经典的OD调查。其最终目的都是为了更好地利用调查的数据，在经过统计得到相应的OD表、期望图、交通发生吸引量统计图等一系列有用的数据从而为城市道路的规划以及交通的控制提供依据。
但是接下来我们就其缺点和不足进行分析：传统的出行OD调查大多采用问卷调查或明信片调查方式，提供的时间和位置信息不够准确、没有出行路径信息、存在漏报和错报、调查质量受调查问卷和调查员的影响较大，而且被访者负担较重，拒访率高，调查成功率较低，消耗大量的时间和人力。另一方面，由于OD调查一般要七八年国家才能进行一次大调查，并且调查的时间一般要历时两年左右，不仅耗费财力物力，更主要的是在这调查的两年期间里，各种状态在相应的发生改变，比如公路用地，基础设施建设等。这样的话得到的各种参数也在不断的发生改变，因此这样调查得到的数据用在未来的城市交通规划与管理中便不能适应相应的交通流，这样便失去了调查的意义。
基于传统交通调查的一些缺陷，结合当今通信技术的不断更新，在这里，我们借助于DSRC技术来进行OD的实时调查，并对调查的结果进行一系列的加工处理，把它运用在交通的控制与管理上，把交通的流通推向新一代的智能化。
1. DSRC简介
DSRC即专用短程通信技术，它是英文Dedicated Short Range Communications的简写。它是一种高效的无线通信技术，可以实现在特定小区域内（通常为数十米）对高速运动下的移动目标的识别和双向通信。它能实时传输图像、语音和数据信息，将车辆和道路有机连接。DSRC设备的研发是智能交通系统（ITS）研究中的一个重要课题，广泛地应用在不停车收费、出入控制、车队管理、信息服务等领域，并在区域分割功能即小区域内车辆识别、驾驶员识别、路网与车辆之间信息交互等方面具备得天独厚的优势。
DSRC系统包括车-路（V2R）通信和车-车（V2V）通信两种形式：车-路通信是车辆与路边基础设施的通信，属于移动节点与固定节点的通信，采用基于一跳的Ad Hoc网络模型；车-车通信是车辆间通信，采用基于多跳的Ad Hoc网络模型。两种通信方式被应用于不同领域。
（1） 车-路通信
车-路通信主要面向非安全性应用，以ETC系统为代表。除此之外，如下图所示基于车-路通信的DSRC应用还可以用在电子地图的下载和交通调度等。路边的RSU接入后备网络与当地的交通信息网或因特网相连，通过OBU与RSU的通信来获得电子地图和路况信息等，从而可以选择最优路线，能够缓解交通拥堵等。
图一：DSRC在车-路通信中的应用
（2） 车-车通信
车-车通信方式主要用于车辆的公共安全方面。将DSRC技术应用于交通安全领域，能够提高交通的安全系数，作用是减少交通事故，降低直接和非直接的经济损失，以及减少地面交通网络的拥塞。当前面车辆检测到障碍物或车祸等情况时，它将向后发送碰撞警告信息，提醒后面的车辆潜在的危险。
图二：DSRC在车-车通信中的应用
另外，DSRC还可以运用于车在通信平台的建立。车载通信平台的建立是对DSRC技术的初步探索与尝试，由OBU和RSU组成，图4是车间通信平台的示意图，当车辆驶入RSU的服务范围，OBU就可以与RSU进行通信，了解到当前道路的信息、交叉口的视频信息和交通信号灯的状态，OBU还可以通过相互通信，获取周围车辆的位置和速度，以此判断是否会相互碰撞，并为预防事故发生警告驾驶员。
图三：DSRC运用在车间通信场景
2. DSRC技术的特点
（1）．通信距离一般在数十米（10m~30m）；
（2）．工作频段：ISM5.8GHz、915MHz、2.45GHz；
（3）．通信速率：500kbps/250kbps，能承载大宽带的车载应用信息；
（4）．完善的加密通信机制：支持3DES、RSA算法；高安全性数据传 机制，支持双向认证及加/解密；
（5）．应用领域宽广：不停车收费、出入控制、车队管理、车辆识别、信息服务等；
（6）．具备统一的国家标准，各种产品之间的互换性、兼容性强；
（7）．具备丰富的技术支持，产品多样化、专业化。
3. DSRC与OD出行
调查路段选取应利用最少的调查路段获取满足要求的OD 信息, 需要合理的选择调查路段。由于调查路段的数量和位置不同对推算OD矩阵所起的作用不同,得到的OD 估算矩阵的精度也不同。因此在调查路段的选取时必须遵循以下基本准则:
(1) OD 覆盖准则。调查路段流量应该涵盖所有OD 对信息, 即任一OD 之间的分配流量均包含在所选路段上。
(2) 最大流量准则。对于某一特定的OD 点对,应使这一OD 点对间的流量在调查路段上尽可能大。在一般情况下, 网络中所观测的交通流越大
,OD 反推的精度就越高。
(3) 最大流截断准则。在调查路段数量一定时, 所选路段应尽可能多地截断OD 交通量。 (4) 路段独立准则。网络中调查路段的流量之间应线性无关, 为了提供尽可能多的OD 信息, 某一调查路段交通量不能由其他调查路段交通量计算得到。
通常上述4 条准则很难同时得到满足, 一般来说, OD 覆盖准则以及路段独立准则是选择调查路段的基本依据, 需优先得到满足。
下面通过十字交叉口作为一个断面来进行研究。
如图所示，在十字交叉口四条进口到处埋设四个检测装置，分别标为1,2,3,4,并在下游三岔口处埋设装置5.以该断面作为一个局部代表来研究分析其OD。现在以ABC三股车流来作为研究对象，并对ABC车流的OD和实时控制进行探讨。
图二：局部OD分析图
首先研究信号交叉口各进口道的通行能力。由于A股车流是直行兼右转车道，故其设计通行能力计算表达式如下
3600tg?t0Csy?Cs?(?1)? Tcti
其中
Csy—一条右转车道的设计通行能力，pcu/h;
Cs—一条直行车道的设计通行能力，pcu/h;
Tc—信号灯周期；
t0—绿灯亮后，第一辆车启动通过停车线的时间，可采用2.3秒；
ti—直行或者右行车通过停车线的平均时间，秒/ pcu;
?—折减系数，可采用0.9.
同样，B股车流也是直行兼右转车道，其设计通行能力计算表达式仍然是
Csy?Cs?3600tg?t0(?1)? Tcti
而C股车流直接是右转车道，故其设计通行能力表达式为
Cer?(?Cs?CSl)/(1??r)
其中
Cer—设有专用右转车道时，本面进口到设计通行能力，pcu/h；
?Cs—本面直行车道设计通行能力之和，pcu/h；
CSl—本面直左车道设计通行能力之和，pcu/h；
?r—右转车道占本面进口车道的比例。
假设在一定时间段内，A股车辆通过装置1时，必然会接受1的检测，设A股车流中某一车辆为P，去P车为研究对象。由于在P车里同样安装了该设备，所以当P车通过时自然就被地表装置识别，并且唯一识别。 假设P车要到达装置5以外，则它所行走的路线是1—3—4，它要经三次检测，现在我们分情况对P车进行分析。
（1）当P车经过检测装置1时，如果A股车流流量很大时，假设达到设计通行能力的百分之九十置信区间时，我们便可以进行控制管理，此时定义该流量达到饱和。下面的情况也都这样定义。这时，P车经过时，就会被地表装置检测到，然后地表装置就会进行数据的处理，然后再把信息进行反馈，通过P车的OD告知后面的和P车有相同OD的车辆，前面的路已经拥堵，把信息传回到后面车辆后，后面的和P车有相同OD的车辆就会采取相应的措施，减速慢行或者更换道路。
（2）当P车经过检测装置3时，如果检测到断面3饱和，并且算面2也饱和时，则检测装置则会对2后面的和P车有相同OD的车辆发出信息，该交叉口开始拥堵，后面的车就会减速；如果断面1，2也达到饱和时，则装置1,2会同时对后面的车进行反馈，则达到了实时的控制的目的。
（3）同样的分析原理，当P车到达断面4时，分析情况同上，在这里就不再进行赘述。但是有一点很重要，当交叉口发生了拥堵的时候，还可以通过该装置实时改变某一方向的红绿灯的配时，从而缓解了交通拥堵，加速了交通的畅通，从而提高了效率。
这仅仅是对一个交叉口断面进行简单的分析，如果把交叉口进行不断的扩大，该装置就能够对城市所有路段或者交叉口进行实时的控制。不仅仅可以实现车辆与道路、车辆与车辆
《od调查研究与分析报告》出自：百味书屋
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